Военная авиапромышленность России консолидируется вокруг индийских контрактов [ Редагувати ]

В октябре произошла смена власти в крупнейшей российской авиастроительной компании РСК "МиГ". Распоряжением главы правительства с поста генерального директора - генерального конструктора предприятия был уволен Валерий Торянин, не проработавший в этой должности и года, а на его место назначен генеральный директор Иркутского производственного объединения "Иркут" Алексей Федоров.

Сейчас источники в российской авиапромышленности приводят несколько версий того, что стоит за этим событием.

Версии есть разные. Одни специалисты считают, что Торянин не сумел наладить работу над важнейшим для России индийским контрактом - постройкой для модернизирующегося на Северодвинской верфи авианесущего корабля "Адмирал Горшков" шестнадцати корабельных истребителей МиГ-29К\КУБ. Более того, потратил выделенный Дели аванс в 200 млн. долларов на выплату старых долгов предприятия. Что, кстати, послужило основанием для открытия уголовного дела.

Существуют и другие версии, но тоже связанные с Индией.
Есть мнение, что в Дели были очень недовольны, как РСК "МиГ" выполняет "корабельный контракт", и в связи с этим на должность генерального директора предприятия премьер Михаил Фрадков назначил хорошо знакомого индийцам Алексей Федорова, чей завод полностью рассчитался с ВВС Индии, поставив им многофункциональные самолеты Су-30МКИ, и продолжает оказывать помощь корпорации HAL в лицензионном производстве этих истребителей на индийских заводах. Существуют и другие предположения.

В любом случае корпорация "Иркут" - одна из самых успешных российских авиастроительных фирм. Ее контрактные обязательства пролонгированы до 2012 года и равны, как минимум, 4,2 млрд. долларов. Кроме работы на индийские ВВС, включая опцион по Су-30КМИ, лицензионное производство этого самолета на индийских заводах, есть еще заказы Малайзии на 18 Су-30МКМ, соглашение о покупке иркутских акций европейским авиагигантом EADS, заказ от МЧС России на семь самолетов для тушения лесных пожаров Бе-200, другие весьма перспективные проекты.

А вот портфель заказов РСК "МиГ" гораздо меньше, чем у "Иркута" - всего 1,4 млрд. долларов.

Правда, эксперты утверждают, что наступает эра легких фронтовых самолетов, где многофункциональный истребитель МиГ-29СМТ будет востребован гораздо больше, чем тяжелый Су-30МКИ или Су-30МКМ, "сушки" других модификаций. Кроме того, за рубежом летает около восьми тысяч самолетов с маркой МиГ. Их ремонт, модернизация, поставки запасных частей сулят не меньшие деньги, чем продажа новых самолетов.

Но в любом случае назначение генерального директора Иркутского авиационного производственного объединения "Иркут", кстати, единственного "частного" предприятия в авиационной промышленности России (государству там принадлежит только 13 процентов акций), на должность главы "МиГ", полностью государственного предприятия, свидетельствует о том, что правительство России не на словах, а на деле решило консолидировать свою самую доходную и перспективную высокотехнологичную авиационную отрасль.

Об этом заявил на представлении коллективу РСК в новой должности Алексей Федорова и руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин.

"Смена руководства МиГа была вызвана прежде всего тем, что в стране идет консолидация промышленных активов, - заявил он. - МиГ не может находиться в стороне. Он должен сыграть одну из центральных ролей в создании объединенной самолетостроительной компании. Поэтому в этом назначении нет ничего личного".

Назначение главой МиГа Алексея Федорова, по словам господина Алешина, должно стать одним из шагов по созданию в России единой авиастроительной корпорации, конкурентоспособной на мировом рынке. И здесь опыт Алексея Федорова просто неоценим.

Сам Алексей Федоров в разговоре с военным обозревателем сказал, что первым шагом к такому объединению станет акционирование РСК "МиГ", затем объединение активов МиГа и "Иркута", после чего, не исключено, и объединение с Авиационной холдинговой компанией "Сухой", куда "Иркут" входит и сегодня с 17 процентами акций, переданными в управление менеджменту "Сухого". Но при этом "Иркут" остается вполне самостоятельной организацией.

Это объединение не должно и не приведет к утрате всемирно известных брендов каждой из компаний - самолеты с маркой "Су" и "МиГ" будут так же подниматься в небо, как и раньше. Но управлять их разработкой, производством, поставками в российскую армию и на экспорт, модернизацией, ремонтом и обслуживанием будет единый менеджмент.

Кроме того, по словам Алексея Федорова, уже в ближайшее время руководству РСК "МиГ" придется, как это не больно, но избавиться от непрофильных для него производств. Каких именно, он не уточнил. Известно, что, кроме истребителей с маркой "МиГ", РСК выпускает вертолеты марки Камов, в том числе и знаменитую "Черную акулу" - Ка-50, "Аллигатора" - Ка-52, корабельные вертолеты - Ка-27 и многие другие, налаживает производство пассажирского лайнера Ту-334, учебно-тренировочного МиГ-АТ, и легкого пассажирского самолета МиГ-110. Что окажется для корпорации лишним, большой вопрос.

Есть проблема и с территорией, которую занимает корпорация в центре Москвы, на пересечении Ленинградского проспекта и Беговой улицы, у метро "Динамо". Это весьма лакомый "кусочек" для инвесторов, которые не первый год пытаются "выжить" предприятие с этого места, которое по отдельным оценкам стоит на жилищном рынке не менее 2,5 млрд. долларов. Не исключено, что с приходом нового руководства в РСК "МиГ" давление на него с целью освобождения территории будет усилено, тем более, что у корпорации есть цеха в двухстах километрах от Москвы - в Луховицах, где может разместиться и легендарное КБ "МиГ" и опытное производство. Но не факт, что туда, в провинцию, из столицы переедут жить и работать ведущие конструкторы и инженеры МиГа. А это означает большой риск навсегда потерять знаменитую марку.

Если учесть, что рядом с территорией, которую занимает МиГ, расположена и территория АХК "Сухого", то логика подсказывает: с переездом одной фирмы неминуемо наступит время передислокации и второй. А это те же весьма серьезные риски. Для того, чтобы создать школу военного самолетостроения, нужны десятилетия, утерять ее можно за считанные годы. Так, например, как произошло с самолетостроением Японии и Германии. Перед Второй мировой войной это были ведущие авиационные страны мира. Поражение в войне поставило точку на этих лидирующих позициях. Ни та, ни другая высокоразвитая страна, имеющие незаурядные достижения и в автомобилестроении, и в электронике, не в состоянии сегодня сделать истребитель, равный машинам США или России.

И объединение авиационной промышленности России, как говорят специалисты, должно проходить таким путем, чтобы не потерять тех явных преимуществ, которыми сегодня обладает наша страна.