Дмитрий Кива: Государство должно поддержать интенсификацию производства в авиапроме [ Редагувати ]

Эксклюзивное интервью агентству "Интерфакс-Украина" Председателя правления ГАК "Антонов" Президента – Генерального конструктора ГП "Антонов" Дмитрия Кивы.

Как продвигается реализация сотрудничества в резонансном проекте по созданию СП между ГАК "Антонов" и российской "Объединенной авиастроительной корпорацией" (ОАК)? Возможен ли пересмотр заявленного ранее сторонами формата сотрудничества в рамках СП в связи с последними кадровыми изменениями в руководстве ОАК?

Прежде всего, хочу отметить, что российская авиапромышленность была и есть нашим стратегическим партнером: объем тематики сотрудничества очень большой.

Подписанное прежним главой "ОАК" Алексеем Федоровым соглашение о создании СП переподписано уже новым руководителем - Михаилом Погосяном. Первое заседание правления СП состоялось с участием всех членов правления, как от российской, так и от украинской стороны. Было избрано руководство: гендиректор СП - Юрий Грудинин ("ОАК-Гражданские самолеты"), заместитель - Владимир Новицкий, (ГАК "Антонов"), председатель совета директоров - Дмитрий Кива, (ГАК "Антонов"), заместитель председателя совета директоров – Александр Туляков (ОАК).

Основные функции СП остались без изменений, они те же, что были согласованы нами изначально. Основная функция - координация работ по основным нашим программам: Ан-148/ 158, Ан-124, Ан-70, Ан-140 и их модификациям.

Считаете ли Вы целесообразным и возможным передачу в УК (уставной капитал) СП активов сторон в ближайшей перспективе? Обсуждался ли этот вопрос в ходе переговоров с новым руководством ОАК, о чем писали российские СМИ?

Тема передачи активов сторон в УК СП "ОАК - Антонов" пока не поднимается. Принципиально у нас распределение долей в уставном капитале 50:50, и паритет, по моему мнению, должен быть всегда. В мире все объединяются, но делают это с умом. Пример EADS: сколько стран вошли в единую корпорацию? Это Германия, Франция, Испания. И это правильно, потому что заказчик подписывает контракт с одним партнером, который обеспечивает ему все: разработку, производство, послепродажный сервис, обучение, модернизацию. Это рыночные отношения, и так должно быть. Некоторые говорят: "нас обманут, или нас поглотят". Не нужно этого допускать, а нужно вести дело так, чтобы этого не случилось. Надо действовать грамотно, таким образом, чтобы это было выгодно и твоей компании, и компании-партнеру.

По вашему мнению, уже пришло время проводить оценку активов, в том числе сравнительную ГАК "Антонов" и "ОАК", как партнеров по СП? Периодически эта тема "всплывает" и в заявлениях политиков, и в СМИ. Ведется ли Вами какая-либо работа по подготовке к акционированию, приватизации, учитывая, что утвержденная правительством Украины в декабре 2008 года стратегия развития авиапрома до 2020 года предусматривает завершение акционирования отрасли уже в 2010-2011 годах и приватизацию - с привлечением иностранных инвестиций - уже в 2011-2015 годах?

Нам пока никаких указаний на этот счет нет. Мы даже не знаем еще, кому мы подчиняемся. Пока мы подчиняемся министерству, которое ликвидировано. (Министерство промышленной политики-ИФ). В новое агентство по управлению корпоративными правами госпредприятий мы пока не вошли, и во второе объединение - госконцерн "Укроборонпром" – мы тоже пока не вошли.

Вы считаете возможным вхождение ГАК "Антонов" в "Укроборонпром"? Как, по Вашему видению, будет налажено сотрудничество между ГАК "Антонов" и "Укроборонпромом"?

Я считаю, что наше вхождение в "Укроборонпром" возможно. С моей точки зрения, мы должны быть в одной системе с предприятиями ОПК.

Как, по Вашему мнению, должны проходить процессы акционирования и приватизации ОПК и авиапрома в частности? Нужен ли отдельный закон о приватизации в ОПК, ведь такие предложения были?

Я считаю, что обязательно должен быть отдельный закон, потому здесь есть свои особенности. Корпоратизация и приватизация отрасли должны быть проведены с сохранением основного профиля деятельности ее предприятий. Если кто-то говорит о капитализации, то стоимость нашей недвижимости, сооружений, ангаров, самолетов и пр., грубо говоря, можно оценить где-то в миллиард Евро, а стоимость интегральной интеллектуальной составляющей наших активов, которую, подчеркиваю, мы сохранили, - во много раз больше. И если эту интеллектуальную цепочку создания самолетов разрушить, как разрушили в России на фирмах "Туполева", "Ильюшина", "Яковлева", то мы потеряем в пять раз больше, чем мы сегодня имеем. Почему с нами сотрудничают другие страны, в том числе Россия, Индия, Китай? Потому что у нас сохранился интеллектуальный капитал.

Обратимся к наполнению сотрудничества с РФ в ключевых проектах. Как продвигается реализация проекта Ан-70? Отразится ли на сотрудничестве, практически, отсутствие госфинансирования программы украинской стороной, учитывая, что РФ взяла на себя финансовые обязательства по проекту?

Это проблема. В прошлом году сторонами на правительственном уровне подписаны документы о продолжении сотрудничества в проекте Ан-70, и, в частности, о завершении работ по НИОКР с паритетным, 50:50, их финансированием. Россия сегодня проект финансирует. Украина финансирование не осуществляет, чем нарушает свои обязательства перед российской стороной. Мало того: мы начинаем уже срывать в связи с отсутствием госфинансирования украинской стороной сроки выполнения НИОКРов. Потому, что без денег ничего не делается. И теперь уже Украине необходимо выходить перед российской стороной с предложением о пересмотре сроков окончания НИОКРов. А главное, она должна заявить: когда же украинская сторона будет финансировать проект? В дополнении к бюджету ( в 2011 году –ИФ) деньги уже предусмотрены. Но одно дело – программа, другое дело – реальные деньги. Пока мы (ГП "Антонов" - разработчик Ан-70-ИФ) от украинской стороны не получили на НИОКР реально ни копейки. А Россия уже около 70% своих денег заплатила.

И на сколько могут быть смещены сроки завершения НИОКР?

Возможно, на полгода. Сегодня мы уже видим, что сроки будут другие, потому что проект финансирует только одна сторона.

Как идет модернизация Ан-70?

Модернизация идет полным ходом. Работают наши партнеры: двигателисты, винтовики, работают специалисты по комплексу оборудования. Хочу пояснить: мы не меняем основные алгоритмы управления самолетом. Это все было испытано ранее и осталось. Просто электроника и элементная база за время, прошедшее с момента старта проекта, устарели. И мы меняем именно это.

Какова на сегодняшний день степень готовности двух Ан-70, строящихся в Киеве? Действительно ли РФ приобрела у Украины один из них, чтобы Украина могла заложить строительство еще одного самолета, как заявил недавно СМИ глава "Мотор-Сичи" Вячеслав Богуслаев?

Ответ: Фюзеляж первой машины практически полностью готов, у второй – готова только носовая часть фюзеляжа. Также ведутся некоторые работы по сборке агрегатов. Главный вопрос - это крылья. В ходе недавнего посещения Ташкентского авиазавода (Узбекистан) достигнута договоренность о поставке нам двух комплектов крыльев: у них есть необходимое оснащение для заказа, но, откровенно говоря, завод сегодня находится не в лучшем состоянии. Сейчас ведется работа по заключению контракта, который, как я думаю, может быть заключен до сентября.

Относительно приобретения Россией одного из Ан-70, находящихся в производстве, скажу, что на сегодняшний день российская сторона пока еще ничего не приобрела, ведутся переговоры между Министерствами обороны Украины и РФ. Решение о передаче самолета российской стороне будет приниматься военными ведомствами стран, естественно, с нашим участием.

Вы допускаете возможность продажи нашего самолета РФ?

Почему нет? Самолет является собственностью заказчика - военных. В Госпрограмме вооружений РФ до 2020 года заложена поставка 60 машин Ан-70. Насколько я знаю, эта программа уже утверждена и Премьер-министром, и Президентом РФ. На одном из последних совещаний Президент Дмитрий Медведев критиковал недостаточный темп ее выполнения. Я уверен, что проект может быть реализован в сроки, предусмотренные гособоронзаказом, на только при условии согласованной и дружной работы с ОАК .

В настоящее время мы продолжаем с российской стороной обсуждение всей проблематики сотрудничества по проекту, включая: организацию кооперации, сроки реализации, финансирование, объем госзаказа на машину.

В какой стадии переговоры с РФ по сотрудничеству в программе возобновления серийного производства модернизированных версий Ан-124?

Сегодня мы уже подписали соглашение о кооперации в программе Ан-124 с ЗАО "Авиастар" (Ульяновск). Недавно мы были там: у завода есть 100% оснастки для Ан-124, и он готов начать производство модернизированного самолета на 2 года раньше, чем предлагает ОАК.

Чем Вы можете объяснить стремление ОАК отложить реализацию программы?

Программа возобновления производства модернизированных версий Ан-124 также внесена в Госпрограмму вооружений РФ до 2020 года. Но нам говорят, что российским военным новые самолеты не нужны раньше 2016 года, и поэтому нет смысла запускать проект раньше.

В то же время, крупнейший эксплуатант Ан-124-100 "Руслан" - группа компаний "Волга-Днепр" (РФ) уже готова начать закупки новых самолетов. Там же, в Ульяновске, Президент группы Алексей Исайкин заявил, что готов подписать контракт уже сегодня. С коммерческими компаниями мы работаем на рыночных, договорных отношениях, в том числе, и по вопросам модернизации. Это не только "Волга-Днепр", но и "Полет" (РФ), и другие.

Вопрос стартового заказа на новую машину сегодня остается открытым?

Предварительно, речь идет о порядка 60-ти машин. На данном этапе этот вопрос находится в стадии обсуждения.

Как идет реализация программы семейства региональных реактивных самолетов нового поколения Ан-148/-158/-168? Насколько реальна в ближайшей перспективе сертификация самолетов семейства в Европе?

Сегодня мы отрабатываем вопросы увеличения налета Ан-148 до более чем 300 часов в месяц. Другими словами, "детские болезни" самолета и по документации, и по производственным вопросам, и по конструкторским, уже устранены.

К сожалению, пока не вышла на должный уровень программа производства самолета. И сегодня для нас и для наших российских партнеров по программе ключевой вопрос - обеспечение качественно нового уровня серийного производства.

Вместе с тем, как ВАСО (Воронеж), так и "Авиастар", столкнулись с тем, что их управляющие структуры не способствуют увеличению темпов выпуска самолетов. К слову, у прежнего руководства ОАК такого отношения не было.

Портфель заказов на самолет превышает сегодня 100 машин. По последней информации, на встрече с премьером РФ Владимиром Путиным крупнейший российский авиаперевозчик - "Аэрофлот" -- также озвучил планы по закупке 30 самолетов Ан-148.

Относительно сертификации самолета в Европе. Если самолет имеет европейский сертификат, то украинский заказчик может взять в европейском банке под залог самолета кредит на льготных условиях на приобретение новых самолетов. А если европейского сертификата нет, то заказчику надо брать кредиты в украинском банке под "адекватный" процент. Поэтому компании, - и украинские, и российские, и другие, - требуют европейской сертификации самолета, и это справедливо. Мы провели первый этап работ в этом направлении: сделали англоязычную кабину самолета и сертифицировали ее. Это зона нашей ответственности. А сертификата на двигатель – Д-436-148 (разработки ГП "Ивченко-Прогресс" и производства ОАО "Мотор-Сич", Запорожье – ИФ) – как не было, так и нет. Поэтому и встал вопрос о замене двигателя на такой, который имел бы европейский сертификат.

Как Вы считаете, наиболее вероятный вариант альтернативного двигателя - это российско-французский SAM-146? Российские СМИ озвучили планы по подписанию на международном авиасалоне МАКС-2011 в августе в Москве меморандума об оснащении Ан-158 SAM-146?

Никаких решений о том, будем ли мы ставить, или не ставить, этот двигатель у нас не принято. И на данном этапе не может быть принято. Пока мы даже не получили от российских коллег всех данных двигателя, чтобы сделать точный, подробный анализ его характеристик. Мы не получили ни монограммы двигателя, ни высотно-скоростных характеристик, которые позволили бы нам точно просчитать характеристики самолета с этим двигателем (владелец данных по двигателю - французская компания Роwer Jet-ИФ). Кроме того, необходимо понять, за счет каких средств будет проводиться эта работа. Мы не планируем делать это за счет собственных средств. Замена двигателя, испытание и сертификация – это порядка $50 млн. Тот, кто заинтересован в реализации программы по замене двигателя, должен быть готов принять участие в ее финансировании.

Если говорить в целом, полезно, чтобы была альтернатива. Например, двигатель Д-436, помимо Ан-148, установлен и на Бе-200, и на Ту-334.

А как оценивают перспективы сотрудничества западные производители? Вы ведь обсуждали возможности сотрудничества с GE в рамках Le Bourget-2011?

Западные производители относятся к этой идее с осторожностью: у них есть свой круг партнеров, самолетов, в том числе аналогов Ан-148, например, самолеты Embraer, Bombardier, которые оснащены их двигателями. Рынок имеет определенную емкость, если где-то что-то добавить, это значит, что где-то нужно "вытолкнуть". А просто что-то добавить очень сложно.

Насколько отвечают действительности описывавшиеся в СМИ осложнения в реализации иракского контракта на поставку Ан-32Б? Связаны ли они большей частью с объективными, или субъективными факторами? Урегулирована ли ситуация? Есть ли ясность по срокам поставок Ан-32 в Ирак?

Для нас этот вопрос не урегулирован. Мы подписывали контракт с "Укрспецэкспортом". Контракты, которые прежнее руководство госкомпании подписало с нами и с иракской стороной, несколько отличаются в части условий. Мы, подчеркиваю, полностью выполнили условия нашего контракта с госкомпанией. Три самолета Ан-32 полностью готовы к передаче заказчику. Сегодня мы несем большие убытки из-за того, что самолеты стоят. Хотя почти готовы еще 2 машины, мы притормозили работы до получения оплаты. В переговорах с иракской стороной мы не участвуем, поскольку являемся стороной контракта с "Укрспецэкспортом".

А сколько уже Вами вложено в проект?

Порядка $50 млн.

Как развивается сотрудничество с Ираном?

Сегодня мы работаем над новой программой, речь идет исключительно о пассажирских самолетах, так же, как и в проекте Ан-140. Иранская сторона, в частности, заинтересована в сотрудничестве по программе Ан-148/Ан-158.

Предусмотрена закупка 16 самолетов Ан-158, 2-х самолетов Ан-148 в лизинг с выкупом, производство еще 64 самолетов Ан-158 иранцы хотели бы наладить у себя. До конца года планируется отработать условия сотрудничества и подписать контракт. Кроме того, в ходе недавно прошедших переговоров с иранской стороной мы подписали документы по расширению программы Ан-140. В планах – постройка еще 30 таких самолетов. Частично оборудование будет поставляться из Украины: агрегаты – из Харькова, двигатели – из Запорожья, шасси – из Днепропетровска.

Есть ли новости по участию украинского многоцелевого Ан-74 в тендере, объявленном Индией?

Нас снова пригласили к участию в тендере на поставку самолетов для береговой охраны ВМС Индии. Речь идет о новых сроках тендера. Мы дали согласие.

Как идет финансовое оздоровление предприятий ГАК "Антонов", и в первую очередь Киевского «Серийного завода «Антонов»? В прошлом году Вы озвучивали планы по привлечению ГП "Антонов" кредитных ресурсов на пополнение оборотных фондов и программу техперевооружения, как они реализуются? Находите ли Вы ли поддержку в решении текущих и долгосрочных задач отрасли со стороны правительства?

С момента присоединения к нам КиГАЗ "Авиант" мы вложили в завод более 1 млрд грн. Ведь к тому времени завод обнищал, имел более 300 млн грн. долгов. Мы вкладываем в него свою прибыль и планируем резкое увеличение объема серийного производства - это сегодня ключевой вопрос отрасли. Но доступ к кредитным ресурсам, закупки тысяч наименований комплектующих, материалов, ГИЗов мы должны осуществлять на условиях тендера. А это парализует работу.

В последней редакции закона о госзакупках, принятой парламентом за день до закрытия пленарной сессии, есть свои "тонкости": госпредприятия, которые имеют льготы – а мы их имеем согласно закону о поддержке авиапрома – должны проводить тендеры. К слову, негосударственные предприятия отрасли, которые также имеют льготы согласно этому же закону - от процедуры тендеров освобождены. Где логика? В такой ситуации лучше отказаться от преференций на получить возможность нормально работать.

Сегодня мы готовим свои предложения правительству по решению этой проблемы в соответствии с международной практикой: госпредприятия, работающие по контрактам за коммерческие, а не государственные средства, должны быть освобождены от участия в тендерах. По нашим оценкам, в условиях действия закона о тендерах, государство недополучило порядка $100 млн, а мы - недозаработали около $300 млн.

Сегодня авиапром в мире работает с участием частного бизнеса и под контролем государства, но в рыночном поле. И мы хотим работать в рыночных условиях как открытый бизнес. Уверен, что руководство государства должно поддержать возможность качественного прорыва в производстве в авиапроме.