Александр Малин: Оправдались самые худшие прогнозы [ Редагувати ]

Эксклюзивное интервью главы Государственного агентства автомобильных дорог Украины Александра Малина агентству "Интерфакс-Украина".

Александр Львович, ранее вы коротко очертили основные проблемы автодорожной отрасли. Конкретизируйте, пожалуйста, основные моменты.

- Сегодня, уже владея ситуацией более детально, я могу сказать, что оправдались самые худшие прогнозы, и было сделано все, чтобы отрасль оказалась в тяжелейшем тупиковом положении. Это заставляет нас искать нетрадиционные пути выхода из ситуации. Начнем с внешней стороны вопроса: у ведомства сформировался кредитный портфель - сумма всех внешних обязательств "Укравтодора" перед всеми организациями, которые давали государству в лице "Укравтодора" в долг, и сегодня эта сумма 37 миллиардов гривен с небольшим. Кроме того, к этой сумме нужно добавить три миллиарда гривен, которые "Укравтодор" должен подрядным организациям, которые выполнили работу, и с ними не рассчитались. Безусловно, во многих случаях были колоссальные злоупотребления, поскольку в ценообразовании фигурировала коррупционная составляющая, так называемые "откаты", это все соответствует действительности.

Долги в таких суммах вряд ли могли сформироваться за год, не так ли?

- Да, нужно учитывать, что большая часть долгов сформировалась в 2010-2012 годах из-за того, что государство взяло в долг у отрасли сумму в три миллиарда гривен без процентов - у трудовых коллективов, которые работают в дорожных компаниях. Для продолжения работы им нужно платить зарплату и покупать материалы, если государство не рассчитывается, то нужно искать другие пути поступления средств. Хорошо если есть частные заказы, а если нет - путь единственный идти в банк и брать кредит под свои залоговые активы для пополнения оборотных средств. Банк никогда не дает деньги просто так, и, соответственно, процентная нагрузка на обслуживание этих кредитов легла на плечи предприятий. Ко всему прочему многие предприятия авансом выполнили свои налоговые обязательства по деньгам, которые государство им не оплатило. Кроме того, при покупке материалов для выполнения работ они тоже сформировали свои задолженности перед поставщиками материалов, а учитывая, что часть этих материалов - нефтесодержащие продукты - битум, мазут - их цена индексируется по курсу доллара, и, учитывая нынешний курс, появилась валютная разница. Если взять каждую подрядную организацию и посчитать что она получит, если мы с ней сейчас рассчитаемся в полном объеме, и насколько экономически выгодным станет для нее тот контракт, который она уже выполнила в прошлые годы, то очевидно, что все компании закончат эти отношения с убытком, даже без учета коррупционных обязательств.

Относительно коррупционных обязательств, коих по вашим словам немало, ведутся ли проверки и определенные расследования по ним?

- Сейчас государственная финансовая инспекция совместно с сотрудниками "Укравтодора" по всей стране проводят ревизии. Это не комплексные контрольно-проверочные мероприятия, а проверка правильности объемов государственных закупок, осуществленных в рамках заключенных контрактов. Я понимаю, что есть некоторые сомнения в добропорядочности и добросовестности этих проверок, понимая, что те же работники КРУ на местах живут в некой своей среде и все друг с другом связаны. Но, тем не менее, поскольку к этому подключились правоохранительные органы, думаю, что если нарушения в объеме и качестве были - они будут сняты с той суммы, которую мы обязаны уплатить нашим контрагентам, но в любом случае она превысит два с половиной миллиарда гривен. Таким образом, мы сформировали сумму, примерно, 40 миллиардов гривен, которые мы сегодня должны.

Есть ли сложности с погашением этой суммы и, какие именно?

- Есть ряд отягчающих обстоятельств. Это подрыв доверия со стороны кредиторов и со стороны подрядных строительных организаций, которые при такой плохой кредитной истории больше на слово государству верить не станут. Цикличность сезона дорожно-строительных работ с одной стороны и структура государственной бюджетной росписи - с другой, выстроены таким образом, что основные деньги бюджет выпускал за выполненные работы в конце года, а выполнять их нужно с марта месяца, как только позволяет погода. Поэтому вся работа была построена на годовом цикле доверия, который первый раз был нарушен в конце 2010 года, а потом и в 2011, 2012 годах, и сегодня кредит доверия исчерпан полностью. Для того чтобы его возобновить, нужно начать расчет. Но, для того чтобы начать расчет, нужно понимать, что Единый казначейский счет - пуст. Мы с нетерпением ждем результатов переговоров, которые проводили в США наши финансисты и банкиры. Надеюсь, это даст толчок динамике восстановления.

 Долги "Укравтодора" составляют, как мы выяснили, около 40 миллиардов гривен, а каковы основные сегменты кредитного портфеля агентства?

- Основный портфель кредитов "Укравтодора" состоит из нескольких частей. Первая: кредитные заимствования у международных финансовых организаций - ЕБРР, ЕИБ, Всемирного банка, которые активно и объемно финансируют Украину, в частности, в сфере дорожного строительства. У них низкие процентные ставки, поскольку цель этих банковский учреждений не заработать деньги, а дать толчок развитию инфраструктуры. Вторая часть: кредиты иностранных банков - английских, швейцарских, российских, там - средняя ставка коммерческого банковского кредитования в валюте, если не брать в расчет колебания валютного курса, это - неплохие условия. Третья часть - заимствования на внутреннем финансовом рынке, которые производились путем взятия кредита или путем размещения ценных бумаг. Часть из них - вполне доброкачественные - под 8-9,5% годовых в гривне, и еще часть привлекалась под 15,5-16,3% годовых, в то время, как уровень ставки под государственные гарантии не превышал 10%. Соответственно, кто-то извлек выгоду на этапе привлечения этих средств. В данный момент две иностранных компании, которые специализируются на финансовом аудите и финансовых расследованиях оказывают государству безвозмездную помощь в виде аудита. Результаты их работы будут переданы в правоохранительные органы. Моя же задача - искать пути финансового оздоровления "Укравтодора" и планово налаживать новые подходы к содержанию дорог, их ремонту, реконструкции и строительству.

Поговорим о содержании украинских дорог, которое возложено на ПАО "ГАК "Автомобильные дороги Украины". Ранее планировалось реорганизовать эту компанию. Каково ваше мнение относительно ее дальнейшей работы?

- Эксплуатационное содержание дорог общего пользования обеспечивает хозрасчетное предприятие - группа компаний ПАО ГАК "Автомобильные дороги Украины", где владельцем 100% акций является государство. Оно должно отвечать по своим обязательствам, и вести независимую хозяйственную деятельность, но в силу своей госпринадлежности, руководящий состав этого предприятия не считает, что оно должно приносить прибыль и живет за счет освоения денежных средств из госбюджета, и выстраивает свою работу по затратному принципу: должны заработать столько, чтобы покрыть затраты и зарплату. Кроме того, чаще всего, предприятие просто надувает объемы работ с единственной целью - обосновать объем оплаты, достаточный за вычетом налоговых отчислений, амортизации оборудования, чтобы осталась сумма, достаточная для выплаты зарплаты. Мы знаем об этом, а потому планируем принять ряд неотложных мер.

Каковы будут эти меры?

- Это, как минимум, сокращение расходов на содержание этой компании в соответствии с объемами госзаказа. В среднем райавтодоре есть руководитель, у него секретарь, машины с водителями, заместитель - главный инженер, главный бухгалтер, замглавного бухгалтера, четыре охранника и три дорожника, которые производят готовый продукт, содержащие всю ораву. Сегодня соотношение в ГАК людей, работающих на дороге, и непосредственно обеспечивающих эксплуатационное содержание к административному персоналу - в лучшем случае пять к семи. Именно поэтому мы должны провести крупное сокращение в компании. Если трудовой коллектив не желает сокращаться он может набрать в течение определенного срока помимо госзаказа пакет заказов, прибыль от которых оправдает его существование. Мы не будем больше дотировать эту компанию. У государства нет больше возможности заниматься благотворительностью, более того, потакать мошенническим схемам. Ко всему прочему по непонятным причинам руководители этих структур перестали с января выплачивать сотрудникам заработную плату, и, сегодня, с учетом обязательств за март, и штрафов, начисленных за невыплаты в Пенсионный фонд и другие государственные фонды, эта сумма превышает 300 миллионов гривен. Для того, чтобы начать процедуру реорганизации и сокращения надо для начала рассчитаться с людьми. "Укравтодору" уже удалось получить у правительства почти 50 миллионов гривен, распределить и отправить их в каждую область. Директора облавтодоров не виноваты в отсутствии госфинансирования, но, тем не менее, они несут уголовную ответственность за несвоевременную выплату заработной платы. Есть и другой аспект решения этой проблемы. ГАК "Автомобильные дороги Украины" - монополист на рынке эксплуатационного содержания дорог. Но, я считаю, что этот рынок должен быть интересен частным дорожно-ремонтным и дорожно- строительным компаниям, потому что работы по капитальному ремонту, реконструкции и строительству ведутся с марта по ноябрь, а работы по эксплуатации обслуживанию и ремонту ямочному и текущему - круглый год, им есть чем занять трудовые коллективы, которые почти полгода находятся в вынужденном простое.

Скажите, а что мешало раньше, и мешает сейчас наладить сотрудничество с частными компаниями?

- Проблема в том, что мы живем в одногодовом цикле бюджетирования, а потому единственным выходом является заключение контракта на эксплуатационное содержание более чем на год. "Укравтодор" уже внес соответствующее предложение в проект закона о государственных закупках. Его суть в том чтобы зафиксировать этот вид деятельности в списке тех, по которым по результатам тендера можно заключать многолетние договора. Если мы сможем заключать контракты на пять-семь лет, то у частных подрядчиков будет мотивация приобретать специализированную технику и высчитывать окупаемость своих затрат в перспективе, это нормальное плановое хозяйство - без рисков. Сегодня почти ни одна дорога не соответствует тем техническим требованиям, которым должна по своему статусу и категории. Поэтому в этом пяти-семилетнем цикле будет период, за который эта компания должна будет провести ряд мероприятий по приведению этой дороги в соответствующее состояние. Это делается для того, чтобы перевести систему эксплуатационного содержания дорог на систему оплаты работ по конечному результату, это мировая практика. В Украине уже реализуется такой пилотный проект, и его результаты дадут нам опыт в методике начисления стоимости обслуживания одного квадратного метра дороги.

Настолько ли все оптимистично, или же есть определенные трудности?

- Конечно, есть. Не в каждой области есть компания, которая могла бы взять на себя полностью этот объем работ по содержанию и эксплуатации дорог. В массе районов многих регионов райавтодоры являются единственным источником технологического ресурса. Однако, это и преимущество райавтодоров для дополнительного заработка, которым они не пользуются, ведь в бюджете каждого населенного пункта есть небольшие статьи на дорожное хозяйство. Любая дорожная организация, приехавшая издалека, развернув свои производственные мощности, потратит значительные деньги, чем нагрузит себестоимость работ, которые стоят немного. Райавтодоры же не несут таких расходов, так как находятся на месте, и это их преимущество на колоссальном рынке. Ко всему прочему уже можно говорить про полную коммерциализацию райавтодоров. Тут важно понять при отделении их от общей системы: какой объем дорог они на себя возьмут, какие арендные отношения между нами возникнут, как будет поделен парк техники, мигрирующий между филиалами? Это все изучается, и, вскоре, мы обеспечим такую возможность. Все это все проходит в рамках реформы, которую нам предстоит провести.

Расскажите об этой реформе подробнее.

- Реформа была задумана еще в 2009 году. Состояла она в том, чтобы передать дороги местного значения в сферу управления местным органам власти. Однако,  необходимо четко понимать источник ресурса и объем передачи. Мы передаем проблему и нужно дать инструменты решения. Если бы мы оставили реформу в таком виде, то она никак бы не реализовалась. Сейчас утверждена концепция децентрализации власти местного совета, и власти любого региона не дадут никому поступить по отношению к ним несправедливо, передав им проблему без источников финансирования. Сегодня мы пересматриваем эту проблему в сторону базового углубления. Мы должны прописать, что мы передаем дороги местного значения из госсобственности в коммунальную собственность органам местного самоуправления. Нужно передавать на абсолютно честных, правовых началах, согласно всем необходимым процедурам. Что должна сделать областная община? Община должна определить категорию дорог, оставить в собственности дороги областного значения, передать в собственность районного совета, у которого тоже будет свой исполнительный комитет, дороги районного значения и не побояться передать вместе с ответственностью дороги сельского значения сельским советам. Правильно мы поступаем или нет - подтверждается уже конкретными обращениями сельских советов о передаче им дороги. Эта дорога им нужна и важна, у них есть свой бюджет, и они по мере своих сил могут приводить ее сами в порядок, потому что это их собственность.

 

В дорожной сфере немаловажным и основополагающим является вопрос технологий. Какие технологические изменения в процессе строительства. Реконструкции и ремонта дорог готовит "Укравтодор"?

- Сказать, что отечественная наука и практика не знают о технологиях, которые применяются за рубежом, было бы неправильно, но стена консерватизма очень туго впускала в страну новые продвинутые технологии обслуживания дорог, их ремонта и эксплуатации. Это, в частности, технологии, которые позволяют дорогам не плавиться в жару, многие из них формально узаконены в нашей стране, но где-то чего-то не хватает. Четко необходимо выделить государство как регулятор. Мы обязаны сертифицировать и стандартизовать каждый продукт, который хочет продаваться в Украине, а дальше эти продукты конкурируют на рынке и находятся в равных условиях. Мы должны открыть рынок. Я не раз собирал группы дорожников и вывозил их на разные мировые выставки техники и технологии. Мы убеждались, что есть вещи не просто лучше по качеству, а дешевле по себестоимости. Пример, страны с большой территорией используют технологии для производства грунтовых дорог без поверхностного асфальтового покрытия. Мало того, ее можно покрывать тонким слоем асфальта, и получается вообще особо прочная дорога.

В чем ключевой процесс создания такой дороги? Какова ее себестоимость?

- Она делается достаточно быстро и ее стоимость составляет 40% асфальтной дороги. Основной материал -  грунт, который лежит на конкретной местности, где пройдет дорога. В него добавляют стабилизаторы, и, при правильном их подборе, фактически, спецоборудование производит и укладывает дорогу со своей системой водоотвода, и стоит такая дорога от четырех до семи лет. Мы будем заниматься созданием условий для использования этой технологии. Многие говорят, да мы это делали, где-то получилось, где-то -  нет. Получилось не везде, потому что хотели сэкономить. В линейке оборудования, которое необходимо было приобрести, всегда находят вещи, которыми якобы можно пренебречь. Нельзя этого делать. Мы поставили перед собой задачу в этом году разработать максимум условий для использования новых технологий. Надеюсь, у нас получится.

Вернемся к вопросу качества дорог. Только ли в старых технологиях и излишней экономии проблема?

-  Конечно, нет, люди спрашивают, почему мы делаем дороги, а они все равно в плохом состоянии. Помимо выполнения стандартов качества дороги, есть еще важный вопрос о том, как мы ее эксплуатируем. Каждая дорога запроектирована под определенные технические требования к ее эксплуатации, в первую очередь, по нагрузке, и, если стоит знак 20 тонн, то не нужно по ней ездить с загрузкой 30 тонн, 40 тонн, 80 тонн. Тотальное отсутствие культуры у наших грузоперевозчиков - это одна из важнейших причин разрушения наших дорог. В результате перегруза дорога выламывается, образуется колея, разрушается структура верхнего покрытия, основания, а дальше - уже известные физические процессы. Если мы не убедим грузоперевозчиков, что не нужно за счет качества дорог экономить свои расходы, то ничего не получится. Всегда считалось, что одна из самых коррумпированных сфер деятельности "Укравтодора" - это габаритно-весовой контроль на дорогах. Еще прошлым правительством было принято справедливое решение, что он должен осуществляться Укртрансинспекцией. "Укравтодор" готов сегодня по всем документам передать Укртрансинспекции весовые комплексы и все эти функции, но ей нужны бюджетные средства, для того, чтобы нанять на работу людей, и получить финансирование на обслуживание и амортизацию весовых комплексов. Этим вопросом мы тоже сейчас совместно занимаемся. Кроме того, мы в "Укравтодоре" готовы к самому жесткому общественному контролю. В частности, мы реанимируем "Дорякисть" - огромную организацию, цель которой контролировать качество дорожных работ. Там тоже может участвовать общественность. В целом, что касается весового контроля: я не верю, что там работают на совесть, поэтому можно работать на страх. Человек должен понимать, что когда он берет взятку, в соседней машине может находиться представитель общественной организации и фиксировать эту сцену - как грузовой автомобиль не заехал на весы, а проехал мимо. Еще один важный нюанс, связанный с весовым контролем: поймаем мы автомобиль, наложим штраф, дальше что? Уплатил штраф, съехал с весов и дальше поехал уничтожать дорогу? Сейчас совместно с Укртрансинспекцией мы готовим ряд изменения в нормативно-правовые документы по этому вопросу.

В чем суть этих изменений?

- Смысл такой, если перегруз составляет в пределах 10% - отпускаем автомобиль, если больше - то заставляем его отъехать в сторону и ждать, пока приедет грузовладелец, владелец транспорта. Пусть разгружают эту машину до пределов, разрешенных к перевозке. Если нам удастся выстроить эту систему, может через какое-то время грузоперевозчики начнут-таки грузить столько, сколько наши дороги смогут выдержать. Конечно, весовых комплексов крайне мало. Нужно иметь мобильные комплексы, которые будут перемещаться по только нам известной системе. Нужно перекрыть все выезды из элеваторов, из карьеров и так далее.

Относительно финансового ресурса на текущий год: какие проекты рассматривает к выполнению "Укравтодор"?

- Мы не можем финансировать громоздкие проекты по реконструкции и строительству, за счет остальной страны. Программа минимум - проезжаемость дорог. Мы не можем сделать только мосты в Запорожье, или только объездную Донецка, чтобы все остальные украинцы не могли проехать по другим дорогам. Все строительные работы будут осуществляться за счет Международных финансовых организаций. Они увеличили объем финансирования, общий прирост ресурса составляет три миллиарда долларов, однако не на текущий год, так как там все процедуры проходят достаточно медленно. Но мы имеем гарантии от Всемирного банка на дороги от Полтавы до Харькова, а сегодня идут работы на участке Борисполь-Полтава, с обходом Лубен. Мы выработали определенные шаги на будущее. Мы планируем идти дальше по маршруту Днепропетровск-Кривой Рог-Николаев.

В чем, по вашему мнению, логика создания такого нового маршрута?

- То, что произошло с Крымом, изменило и логику, и логистику наших транспортных потоков. То, что будет происходить дальше, а уже можно прогнозировать проблемы с Керченским проливом, может существенно ограничить, либо вообще прекратить, жизнедеятельность Мариупольского морского порта. Соответственно, нужно и нам и "Укрзализныце" планировать новые маршруты внутри страны. К примеру, Харьков-Днепропетровск, родина нашего машиностроения, Одесский порт, мы должны обеспечить доставку грузов туда. Соответственно, с ЕБРР мы работаем на участке дороги Киев-Одесса. Сегодня мы договорились продолжить работы до Ульяновки, и, думаю, что договоримся о продолжении до Кривого Озера, это Николаевская область, а это - уже две трети дороги. Мы всегда говорили, что построили первый автобан из Одессы в Киев. Нет, мы построили дорогу, по которой можно проехать, и забыли покрыть ее поверхностным слоем. Это выброшенные деньги. Существующий слой не рассчитан на такую нагрузку и его постоянно латают. На этой дороге стали миллиардерами полтора десятка человек. Эту дорогу нужно еще заканчивать. Существенных разрушений основания этой дороги нет, основание сделали хорошее. Есть несколько мест, но это точечно и решаемо. Ее нужно заново покрыть верхним слоем, и тогда она будет стоять, и выдерживать все нагрузки, а они будут расти.

В целом, какие площади украинских дорог сейчас требуют ремонта?

- Немедленного ремонта из 169 тысяч километров требуют 169 тысяч километров, разве что за вычетом дорог, которые недавно сделали, их всего несколько. Остро ощущают необходимость ремонта порядка двух миллионов квадратных метров дорог, ямочного ремонта сейчас требуют около трех с половиной квадратных метров. Однако сейчас ямочный ремонт почти не ведется, его объемы в 10-15 раз меньше, чем должны быть. Эти работы ведутся в той мере, в которой начальник в области смог договориться взять в долг битум, песок, убедил людей которые не получают зарплату выйти поработать, но это ненормально. Мало того, на весь "Укравтодор" есть девять автомобилей, оборудованных комплексом технологий, которые позволяют фиксировать состояние дороги, но мы и этим не пользуемся, потому что финансовый голод не позволяет заправить эти машины. Однако, я надеюсь, что в самое ближайшее время мы запустим эти машины хотя бы по близлежащим областям и начнем реально оценивать состояние дорог. Я хочу сравнить эти данные с ранее мною полученными, и понять процент погрешности.

Ранее неоднократно изучался вопрос создания платных дорог. Как вы оцениваете этот механизм?

- Сегодня нужно менять систему и перечень квалификационных требований по отбору концессионеров. Сейчас конкурс может выиграть компания, имеющая опыт строительства дорог на протяжении ряда лет. Я категорически не согласен с этим подходом, потому что если мы возьмем мировой опыт концессии, то финансируют ее компании, которые к строительству дорог не имеют никакого отношения. Таким квалификационным отбором мы сразу убиваем первую линейку соискателей. Нужно отдавать себе отчет, что концессия - это не дорожно-строительный контракт, а финансовая площадка по развитию капитала, который должен привести к заработку в определенный период. Поэтому нас интересуют не те, кто умеет строить дороги, а те, кто имеет деньги на реализацию этого проекта. Вопрос также в том, каков интерес относительно строительства концессионных дорог в Украине. Мы все видим рейтинг Moody's и Fitch, и если мы говорим что концессия - это финансовая площадка, то страна, имеющая негативный прогноз, не может быть предметом интереса в этом плане. Если это и выровняется, мы предложим новый концепт, в котором государство должно полностью взять на себя процесс выкупа земли, избавив концессионера от земельных спекуляций. Также надо изучать коммерческий риск по прогнозам пассажиропотока, и брать его на себя должен концессионер, и по возможности страховать.