Забытые порты Азова, или Вецкаганс "идет ко дну" [ Редагувати ]

В последнее время проблема торговой блокады Донбасса одна из главных тем в украинских СМИ. Но обсуждая вопрос судьбы оккупированных территорий, мы абсолютно забываем о большом прифронтовом регионе, инфраструктурная интегрированность которого со страной сейчас не многим превосходит оккупированные территории. Речь о Приазовье.

Дорога из Мариуполя в столицу занимает не меньше времени, чем поездка из оккупированного Донецка. Ощущение оторванности от Украины среди мариупольчан обострилось после новостей о приближающемся "безвизе". В конце марта жители Мариуполя обратились к президенту Петру Порошенко с просьбой связать их город, который на сегодня является восточным форпостом Украины со всей страной.

Раньше об этом неоднократно просили предприятия, которые работают в Мариуполе и которые после оккупации Донецка остались без надежного железнодорожного сообщения. Решить эту проблему попыталась "Укрзализныця". Осенью прошлого года железнодорожники провели частичную модернизацию перегона Камыш-Зоря-Волноваха. Этот участок до сих пор не электрифицирован, что делает его "узким горлышком" железнодорожного сообщения с Приазовьем.

В такой ситуации воротами приазовского региона могли бы стать морские порты Мариуполя и соседнего Бердянска. Но они приходят в упадок и требуют не меньшей модернизации и инвестиций, нежели железная дорога. По данным Администрации морских портов Украины (АМПУ), Бердянский морпорт в первом квартале 2017 года продемонстрировал рекордное сокращение перевалки грузов: падение по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составило более 43%.

После потери металлопроката и лома черных металлов руководству госпредприятия приходится бороться за каждую тонну грузов. Сейчас госстивидор воюет с частной компанией за перевалку каких-то 300 тонн зерна, которые частник уже обработал. При этом в порту утверждают, что этот груз должен был обеспечить работой сотрудников Бердянского МТП. Конфликт между государственным и частным стивидорами обострился до такой степени, что в него пришлось вмешаться правоохранителям.

У государственного стивидора в эксплуатации только устаревшее оборудование - нет средств механизации выгрузки зерновых из автотранспорта и механизации складских работ, большая часть зерновых складов, которые находятся на балансе порта, не ремонтировалась, поэтому накопления судовой партии зерна фактически не проводится. В Министерстве инфраструктуры считают, что ответственность за упадок Бердянского порта в значительной мере лежит на его бывшем директоре Николае Ильине, уволенном 18 апреля.

Так или иначе, но все идет к тому, что скоро в Бердянске не будет не только перевалки металла, но и зерна. Работники порта откровенно говорят, что у них сложилась просто катастрофическая ситуация из-за заиливания дна. На некоторых участках реальные глубины подходных каналов уже на метр-полтора отличаются от паспортных. Поэтому судовладельцы проявляют все меньше интереса к порту, работа в котором уже сейчас сопряжена с риском сесть на мель или с дополнительными издержками от недозагрузки судов.

Эксплуатационное дноуглубление в портах Азовского моря началось в прошлом году и проводилось вплоть до начала ледового периода. В 2017 году работы должны были возобновиться, однако с приходом весны этого не произошло. Более того, АМПУ не расплатилась с подрядчиком, проводившим расчистку подходных каналов в прошлом году. Долг администрации перед дноуглубительной компанией за уже выполненные и принятые работы составляет около 50 млн грн. При чем отсутствием средств эту ситуацию не объяснить. На счетах администрации морских портов сосредоточены миллиарды гривен.

Между тем, после довольно холодной зимы проблема глубин лишь обострилась. Лед поднял со дна тонны грунта, и теперь в Мариуполе и Бердянске с ужасом ждут первого серьезного шторма, который заилит судоходные каналы порта. Заносимость грунтов в портах Азовского региона составляет около 1,5 млн кубов в год, намыв грунта здесь усугубляют сильные подводные течения и ледовые периоды.

Местные филиалы АМПУ готовы проводить работы силами собственного флота, который простаивает без дела и только "съедает" деньги на поддержание его в рабочем состоянии. Но все попытки руководства филиалов добиться от нового главы администрации Райвиса Вецкаганса возобновления дноуглубления в акваториях портов Азовского моря остаются без ответа.

Тем временем латышский экспат развил достаточно активную "презентационную" работу, представив программу развития украинских морских портов. В нее вошли 12 инвестиционных проектов, которые сосредоточены в четырех портах. Общая стоимость запланированных работ составит 5,6 млрд грн, из которых практически все деньги уйдут в три черноморских порта - Южный, Черноморск и Одесса. Азовскому региону перепадут только 283 млн грн, которые получит Мариупольский МТП. На модернизацию инфраструктуры и дноуглубление Бердянского порта Вецкаганс запланировал ноль инвестиций. При этом в АМПУ признают необходимость модернизировать разваливающиеся причалы Бердянска. Но не сейчас - когда-нибудь потом.

С точки зрения директора терминала, которым Райвис Вецкаганс был в прошлом, сосредоточить все средства АМПУ в трех наиболее глубоководных портах, возможно, правильное решение. Надо вкладывать деньги в наиболее прибыльный и перспективный бизнес-актив, а остальные продать или закрыть.

Но должность главы АМПУ предполагает наличие государственного подхода. Оставляя транспортные узлы Приазовья без шансов на развитие, Вецкаганс фактически устраивает стратегически важному региону, наиболее пострадавшему от войны, блокаду со стороны моря. Что дальше? Гибель промышленности, гибель социально-экономической сферы?

И это далеко не все последствия "блокад" Вецкаганса. Руководство страны сейчас проводит активные переговоры для привлечения в украинские порты крупнейших иностранных инвесторов. Петр Порошенко анонсирует приход в Украину крупного портового оператора Hutchison Ports, министр инфраструктуры Владимир Омелян договаривается с компанией DP World. На этом фоне Вецкаганс провоцирует дурно пахнущий скандал, блокируя расчеты с украинскими дноуглубителями за проделанную работу. Президент обещает иностранцам благоприятный инвестиционный климат, а вместо этого они видят судебные процессы со стороны бизнеса, который чиновники АМПУ банально "кинули".

Увы, четыре месяцы работы Райвиса Вецкаганса показали, что он не обладает достаточным профессиональным уровнем для руководства громадным морехозяйственным комплексом целой страны. Заезжий менеджер презентует красивые коммерческие проекты, а тем временем в портах назревает критическая ситуация, связанная с наиболее насущными вопросами жизнеобеспечения предприятий. Тот факт, что Вецкаганс оказался не на своем месте, видимо, понимают и в Министерстве инфраструктуры.

Иначе как объяснить, что гражданина Латвии продолжают держать в статусе исполняющего обязанности, даже не пытаясь запустить кадровый конкурс на пост главы АМПУ. "Второго Бальчуна украинская транспортная отрасль просто не выдержит", - довелось недавно услышать от одного руководителей транспортного ведомства. И с этим утверждением сложно не согласиться - чтобы оценить менеджерские способности Вецкаганса хватило всего четырех месяцев. Продолжение "эксперимента" чревато последствиями, которые могут слишком дорого обойтись стране.