Ад в киевском метро: еще теснее, еще опаснее [ Редагувати ]

Сотни тысяч киевлян ежедневно опаздывают на работу из-за ... "самого быстрого и надежного транспорта" - метро. И причина тому - не только давно "наболевшие" проблемы, такие как "давка" или перегруженность вагонов. С недавнего времени движение поездов метрополитена все чаще просто останавливается, а вагоны регулярно ломаются. При этом причины этих инцидентов выглядят прямо-таки мистически.

ЧП в метро - в чем причина?

Февраль 2005 - в поломке винить погоду?

В четверг, 17 февраля в 18.51 в Киевском метрополитене, на Святошинско-Броварской линии вследствие технической неисправности поезда произошла задержка движения на 1 час 4 минуты. Станция "Крещатик" была полностью закрыта для входа и выхода, а поезда ходили лишь от "Лесной" до "Крещатика" и от "Академгородка" до "Вокзальной".

Сначала появились сообщения о том, что на станции "Театральная", возможно (!), сошел с рельс поезд. Однако позже начальник Киевского метрополитена Николай Шавловский выдвинул совершенно иную версию происшествия.

По его словам, инцидент произошел из-за короткого замыкания в одном из составов на открытом участке линии метрополитена, поскольку были плохие погодные условия. "В течение дня шел мокрый снег с дождем, в результате, в соединение между вагонами попало большое количество влаги, произошло короткое замыкание в вагонах, выключилась вся система управления электропоездом", -  заявил чиновник.

Учитывая то, что такая погода может стоять еще довольно долго, получается, что ломаться поезда будут и в дальнейшем.

Январь 2004 - технические неполадки?

Тогда, 19 января, новость "в Киеве остановилось метро" вызвала шок, когда на 30 минут поезд остановился недалеко от станции метро "Тараса Шевченко". Руководство Киевского метрополитена сообщило, что остановка была вызвана технической неполадкой подвижного состава. После такого ошеломляющего происшествия не последовали ни расследования, ни разбирательства, ровным счетом ничего, словно, это был рутинный и обыденный случай.  

Сентябрь 2004 - финансовые проблемы?

30 сентября на главной линии киевского метро на 12 минут останавливали движение поездов.   Как пояснили в пресс-службе метрополитена, технические неполадки поездов чаще всего происходят потому, что у части подвижного состава давно истек срок эксплуатации. Кстати, метрополитен обеспечивает около 60% пассажирских перевозок (1,7 миллиона человек в день) общественного транспорта столицы. Пропускная способность метро в "час пик" - более 40 пар поездов в час, которые, пролучается, могут в любое время просто поломаться.

"Объезд" правил подземного города

Метрополитен - город, живущий по своим законам. Здесь есть милиция, медпункт, магазины, армия уборщиц, стихийные рынки и камеры слежения, зорко приглядывающие за бесконечным людским потоком. Отсутствует лишь... цивилизация.

Драки и мелкие хулиганства на почве "легкого алкогольного опьянения" давно стали неотъемлемой частью жизни метрополитена, в то время как "ночной дозор"  в виде блюстителей порядка не только не противодействует нарушениям, но и сам подает дурной пример. Сегодня никто не удивляется, когда милиционер в полном обмундировании ненавязчиво "просит" не бросать жетон в турникет, а просто отдать ему. Неужели "по доброте душевной" люди в погонах желают освободить нас от такого затруднительного занятия или им просто не хватает мизерной зарплаты "на проезд"?

Удивительная тенденция: люди стали все чаще бросаться под поезд. Метрополитен рискует стать излюбленным местом самоубийц. Так, в апреле 2003 года на станции метро "Арсенальная" в Киеве под поезд "попал" человек. До сих пор неизвестно, был ли это несчастный случай или попытка самоубийства.

В июне прошлого года на станции "Вокзальная" пассажирка, нарушив правила, провозила тележку на эскалаторе, работающем на спуск. Тележка попала в гребенку эскалатора и вывела его из строя. Эскалатор не работал 3 часа, движение поездов приостановлено не было, однако некоторые поезда шли через станцию без остановок. Кто же разрешил пронести в метро такой груз (Правила запрещают пассажирам перевозить багаж, длина, ширина и высота которого превышает 200 см, длинные предметы более 220 см, багаж на тележках, велосипеды для взрослых, колючие предметы, лыжи)?  Куда же смотрят задумчивые и невозмутимые дежурных по станции?

Случаи, когда толпа и поток людей настолько велик, что создается некая "пробка" и давка. Многие пассажиры на станции "Дарница" не на шутку испугались в октябре прошлого года. Ведь тогда было достаточно малейшей паники, чтобы здесь произошла трагедия.  Один-единственный вход давно перестал справляться с потоком пассажиров, которые прибывают сюда из нескольких левобережных микрорайонов более чем 20 маршрутами наземного транспорта. По утрам в часы пик в вестибюле станции человек не идет - его несет толпа таких же, как и он, пассажиров. Подобная ситуация имеет все шансы повторится на станции "Вокзальная". Учитывая ее "стратегически важное значение, последствия такого потенциально возможного сценария могут быть весьма печальны.

Финансовое бремя и его распределение

И тут стоит перейти к вопросу, который, может, и не выдвигается на первый план, когда речь идет о метро, но является, безусловно, ключевым в его работе. Речь пойдет о финансах.

Кто сегодня финансирует строительство метро? После образования независимого государства наша отрасль какое-то время финансировалась из госбюджета. Но в 1996 году Верховная Рада приняла популистское, по моему мнению, решение: поскольку не хватало средств на социальные вопросы, финансирование переложили на местные бюджеты. То есть в Киеве - на Киевскую городскую администрацию.

На протяжении 2003 года, согласно законодательству Украины и решениям столичной власти, бесплатным проездом пользовались 32 категории граждан. За льготные перевозки отдельных категорий граждан в бюджете города на 2003 год предусмотрена компенсация в сумме 21,6 миллиона гривен. Эти средства перечислены метрополитену своевременно и полностью. Как говорится, вопросов нет. Но, по расчетам руководства Киевского метрополитена, проведенным в соответствии с фактически предоставленными услугами, сумма компенсационных выплат из бюджета за 2003 год должна составлять 67,5 миллионов гривен.

Таким образом, метрополитену, наверное, по причинам необходимости бюджетных дотаций для других областей и учреждений возмещено только 33,8 процента от общего объема предоставленных услуг; недофинансировано из бюджета 45,9 миллиона гривен.

За счет собственных доходов и компенсаций из бюджета предприятие "Киевский метрополитен" самостоятельно обеспечивает техническое обслуживание. За годы эксплуатации основные фонды метрополитена поизносились и требуют значительных затрат на восстановление.Ежегодно требуют капитальных ремонтов 10-12 эскалаторов, подлежат замене 7-8 километров пути, требуют восстановления по отдельной программе кабели электроснабжения и системы технологической радиосвязи. Возможно ли решение всех этих проблем при ожидаемых за 2005 год убытках? Вопрос почти риторический.

Когда возникают убытки, начинается поиск дополнительных доходов. И тут вспоминают о рекламе, которой в метрополитене больше чем достаточно. Однако официально предприятие "Киевский метрополитен" не занимается рекламной деятельностью. Оно лишь предоставляет площади для ее размещения. Тарифы на использование этих площадей устанавливаются не руководством подземки, а Киевской госадминистрацией. То есть, доходы от рекламы идут в разные карманы.

Цена проезда остается не менее важным вопросом.  Неоднократно население информируют о повышении цен. Заместитель председателя Киевгорадминистрации Иван Салий сообщил, что на сегодняшний день проезд в киевском метро является самым дешевым среди стран СНГ и Европы. При этом он почему-то умолчал о низких зарплатах граждан Украины не только по европейским меркам, но может быть и СНГ. Тех граждан, которые как раз и ездят на городском транспорте, потому что не следует забывать, что в Украине есть еще категория людей, практически им не пользующаяся, несмотря на европейский уровень их зарплат. Эта небольшая группа горожан, как правило, и определяет цены на билеты для остальных жителей.

В нынешнем 2005 году Киевский горсовет решил увеличить финансирование метрополитена на 24% по сравнению с 2004 годом. Деньги выделены под конкретные проекты, такие как организация второго выходы из станции метро "Вокзальная" и "Лесная", реконструкция станции метро "Дарница", продолжение строительства Сырецко-Печерской линии и другие. Однако как будут вестись работы, что является приоритетным направлением пока неизвестно. Вполне возможно, что эти проекты ожидает печально известная судьба станции "Львівська брама".

Чем бы чиновники ни тешились

Между тем, вместо того, чтобы решать насущные проблемы, которых накопилось немало, чиновники ставят перед руководством метрополитена другие задачи. В октябре прошлого года Киевская администрация поручила оборудовать станции метро для слепых. Безусловно, проблемы инвалидов нужно решать, но если денег не хватит на ремонт вагонов метро, то ездить не будет уже никто.

Столичные власти хотят приспособить городскую инфраструктуру под нужды инвалидов. После ряда мероприятий транспорт, автостоянки, кинотеатры и другие общественные места значительно изменятся. Киевский голова Александр Омельченко утвердил городскую программу "Безбарьерная среда", рассчитанную до 2010 года. Документ больше всего озадачил работников столичного метрополитена: согласно программе уже до конца этого года подземка должна установить на входах и выходах с эскалаторов и станций звуковые ориентиры для слепых, на пересадочных станциях развесить настенные информационные таблицы со шрифтом Брайля, оборудовать вагоны поездов осветительными табло для оповещения глухих и, что самое сложное, внедрить опыт Санкт-Петербурга по установке в проемах станций дополнительных ограждений, которые открываются синхронно с дверями вагонов, либо нарастить на перронах линию безопасности выпуклыми резиновыми дорожками.

Ранее, в апреле прошлого года киевский метрополитен сам проявил "нетрадиционную" инициативу и решил улучшить дизайн вагонов. Это, безусловно, похвальная инициатива, однако вопрос в том, как возникают такие гениальные идеи в ситуации, когда безопасность пассажиров поставлена под вопрос.

Итак, визитная карточка Киева - знаменитый метрополитен - переживает не лучшие времена. Украина позиционирует себя как цивилизованное государство. Почему же рудименты и атавизмы дикарства, толпы людей, давки, наконец, поломки поездов и остановки движения метрополитена становятся уже не чрезвычайным происшествием, а нормой общественной жизни?