Авиатака [ Редагувати ]

14 октября в 12:30 по киевскому времени на аэродроме "Святошин" приземлился самолет Ан-32П, который принадлежит Киевскому авиазаводу "Авиант". Хотя у предприятия были все шансы потерять эту машину. Вместе с экипажем она была отравлена зарабатывать деньги в Объединенные Арабские Эмираты. Но оттуда самолет почему-то перегнали в Судан, хотя в контракте это не оговаривалось. Пилотов заставляли взлетать с грузом, превышающим норму, и садиться на площадках, которые для этого явно не предназначены. Когда же "возмущенный разум" летчиков вскипел, суданцы отобрали у экипажа документы, перекрыли поставку продуктов, а машину арестовали.

Сергей Шубин, пилот: "Дело в том, что самолет оказался в Судане вопреки нашим предположениям. Бывшее руководство в лице генерального директора Козорезова и Тюрина, обещая нам нормальную работу в Эмиратах, отправили нас в Эмираты. Там мы получили указание полетать в республику Судан."

Александр Смирнов, штурман: "Мы удивились сначала. Как, так? И когда стали звонить в Киев и докладывать обстановку. Нам сказали, да, ждите два дня, от нас поступит указание, и вы должны будете полететь в Хартум. Все будет нормально. Это условия контракта."

Сергей Шубин, пилот: "В Судане условия для проживания и для работы экипажа не были созданы никакие вообще. Было ужасно."

Олег Козик, бортинженер: "Да, было давление на экипаж, летать с повышенным грузом и даже на полосы, непригодные для этого самолета."

Судан - не самое лучшее место для жизни. Пятидесятиградусная жара и вынужденная диета могут подорвать даже крепкое украинское здоровье. На юге этой огромной африканской страны до сих пор идут боевые действия, и центральное правительство в Хартуме не контролирует мятежные регионы. Судя по тому, что самолет передавали от одних арендаторов другим, можно сделать вывод - машина приглянулась, и "временные владельцы" были не прочь стать постоянными. А от экипажа избавиться под любым предлогом. Но кто принимал решение об отправке борта из Киева?

Территорию завода "Авиант" Ан-32 покидал в начале августа при одном директоре - вернее, исполняющем обязанности генерального Валерии Козорезове, - а возвращался при другом Олеге Шевченко. Пока экипаж находился в Хартуме, Шевченко, уволенный с должности руководителя завода, вернулся на предприятие. Летчики утверждают, что именно он заставил арендаторов вернуть самолет в Украину.

Олег Шевченко - родился в шестьдесят втором в городе Константиновка Донецкой области. С восемьдесят второго по восемьдесят шестой работал слесарем на местном заводе "Автостекло". В девяносто восьмом вернулся на предприятие - которое теперь называлось Спецтехстекло, - и через два года его возглавил. Летом 2003 года был назначен директором Киевского авиазавода. За собой сохранил часть акций константиновского предприятия. В июле 2005 года министр промполитики сменил в директорском кресле Шевченко на Козорезова.

Впрочем, в августе Святошинский районный суд восстановил Шевченко в должности, и тот вернулся на "Авиант". Не все на заводе были рады такому повороту событий. Первый заместитель генерального считает, что Шевченко в своем кабинете надолго не задержится. Николай Подгребельный утверждает, что его шеф пытался продать три самолета Торговому дому "Автостекло" - эта структура связана с константиновким заводом, одним из акционеров которого является Шевченко.

Было это в январе 2005 года, когда генеральный отправился в Казахстан продавать авиакомпании "Беркут" новый Ан-148. По версии Подгребельного, едва машина поднялась в воздух, он увидел три договора. Указанной в них суммы хватило бы на покупку новых автомобилей, но никак ни самолетов. Николай Подгребельный отказался ставить свою подпись. И был - нет, не уволен, а назначен ответственным за подстрижку деревьев, а его служебный автомобиль заменили на более внушительный, но менее престижный ЗиЛ-130. Пережить превращение из первого зама в садовника доводилось не каждому. Хотя формально Николай Семенович место работы не сменил.

Николай Подгребельный, первый заместитель гендиректора КиГАЗ "Авиант": "Все три самолета стоили - один - двадцать четвертый самолет стоил пятьсот тысяч гривен с небольшим и тридцать вторые машины, АН-32, полностью доработанные с системами ТКАС, системами GPS , высотомерами, покрашенные полиуритановыми эмалями - по миллиону сто за штуку, то есть вся сумма сделки составляла где-то два миллиона, где то, семьсот тысяч гривен."

Вот они, злосчастные договора. Суммы сделок удивляют, тем более, что один из проданных самолетов, Ан-24, оборудован салоном для перевозки Особо Важных Персон. Таких машин в Украине единицы. На отделочные работы в АН-24 завод потратил больше, чем получил за три проданных самолета. Выглядит так, словно Шевченко хотел за гроши продать самому себе то, что принадлежало Авианту. Подгребельный утверждает, что о сделке он узнал в тот момент, когда его шеф летел в Казахстан.

Николай Подгребельный: "Этот документ мне попал на глаза в январе 2004 года, когда мне было предложено подписать акт передачи этих самолетов, уже торговому дому "Автостекло". Предложено было лично генеральным директором. Приглашен я был в Гостомель перед отлетом его в командировку. И там было предложено подписать эти документы."

Когда берешь эти бумаги в руки, кажется, что имеешь дело с неприкрытым грабежем государства. но это и настораживает, поскольку государственные миллионы обычно воруют, не оставляя следов. Сам Шевченко слова своего бывшего "зама" опровергает. По его версии, сделка совершалась для того, чтобы работающие за границей самолеты избежали унизительной процедуры ареста за долги госпредприятий. Ведь если машина принадлежит частной компании, ее не смогут задержать за чужие долги. Так некогда случилось с тяжеловозом Ан-124 в Канаде. Эта схема разрабатывалась в директорском кабинете, и в ее обсуждении участвовал Николай Подгребельный. Так утверждает генеральный.

Олег Шевченко, гендиректор КиГАЗ "Авиант": "Самолеты действительно продавались. Вынужденная мера, для того, чтобы их сохранить в государственной собственности. Мы на сегодня знаем , что наши самолеты арестовывают за рубежом, за долги государства. Поэтому самолеты переоформлялись и в те же сутки возвращались назад. Эта схема была продумана штабом завода. В этот штаб входил господин Подгребельный, он был в курсе, конечно. Прошло время, не помню, сколько недель. И господин Подгребельный написал жалобу, на Шевченко и коллектив завода, что мы это сделали незаконно. Мы на сегодня юридически это доказываем, что это законно. Мы имеем разрешение министерства промышленной политики, фонда госимущества, профсоюза завода. Поэтому - да, это делалось, это делалось законно и самолеты находятся на территории завода. Они государственные, и выполняют государственные задачи."

Схема была простой - передать самолеты частной структуре, и под ее вывеской сдавать в аренду арабским грузоперевозчикам. А когда долговые тучи рассеются, вернуть машины под юрисдикцию завода. Шевченко говорит, что о реализации этой сравнительно несложной схемы знали и чиновники аппарата Минпромполитики.

Николай Подгребельный: "Информация эта видимо была где-то озвучена. И соответствующие структуры государственные приехали на завод и потребовали документацию на эту сделку. Ну, и в результате, чтобы ситуацию как-то исправлять, эти самолеты были обратным ходом перечислены обратно - возврат денег, подписаны акты возврата на завод."

Олег Шевченко: "Это была перестраховка министерства обороны Арабских Эмиратов. Когда они брали эти самолеты для работы, они с нас требовали, чтобы мы дали документ, удостоверяющий, что эти самолеты не принадлежат государству Украина, а принадлежат какой-то фирме. Это все, безусловно, отрабатывалось неоднократно на штабе. Штаб был очень узкий - человек семь-восемь, это все знали, они могут все подтвердить. Поэтому Подгребельный, был членом этого штаба. Но потом господину Подгребельному захотелось сместить Шевченко и стать генеральным директором. Ну он выбрал этот способ - написать на своего директора заяву."

Сейчас все самолеты, работающие по этой схеме, принадлежат заводу. Один из них и был отправлен в Судан новым руководством уже после июльскогоувольнения Шевченко.

Андрей Цаплиенко: "А что ели, чем питались?"
Олег Козик, бортинженер: "А ели... Ну, сами себе готовили. Там - супчик раз в день, утром чаек. Вот так."

В советское время "Авиант" работал в тесной связке с Конструкторским бюро Антонова. Эти два самостоятельных предприятия образовывали мощный тандем. В пятидесятые годы, когда военная доктрина Советского Союза потребовала создания самолетов, способных забрасывать людей и грузы в тыл противника, в Киеве был сконструирован первый отечественный Ан-8. К началу шестидесятых, в ответ на появление американского военно-транспортного Си-130, киевский авиазавод выпустил отечественный аналог - Ан-12.

В середине шестидесятых украинские конструкторы снова попали в точку, придумав самый массовый в истории авиации самолет - Ан-24. На его базе по заказу Индии был создан Ан-32, предназначенный для заброски грузов и десантников в кашмирское высокогорье. Индийский заказ послужил хорошим стимулом для развития конструкторской мысли. Мощность двигателей была увеличена, но и этого оказалось недостаточно для того, чтобы машина могла поднять восемь тонн груза в условиях разряженного высокогорного воздуха. Тогда команда Антонова нашла гениальный ход - разместить винтовые двигатели над крылом.

Официально первый полет Ан-32 состоялся в семьдесят седьмом. Но, по некоторым данным, машину подняли "на крыло" в условиях полной секретности на год раньше - еще в семьдесят шестом. Генеральный конструктор хотел убедиться, что в условиях реальной высокогорной войны самолет не подведет.

Олег Антонов, до 1984 года генконструктор Киевского ОКБ: "Мы будем работать, как работали, и я хочу сказать словами присяги Служу Советскому Союзу!"

Олег Антонов умер 4 апреля 1984 года - именно в это год индийцы получили, наконец, первый экземпляр самолета и опробовали его в боевых действиях. Завод начал серийное производство машины, которая долгие годы будет основным продуктом Авианта. В это время Олег Шевченко слесарил в Константиновке и думать не думал, что будет выпускать "тридцать вторые".

Когда в июле 2003 года он пришел на завод, "Авиант" являл собою типичный пример умирающего социалистического монстра. Получая несколько десятков гривен в месяц, невозможно строить самолеты. Еле волоча ноги по земле, нельзя думать о небе. С появлением нового директора начался рост зарплат, и люди стали возвращаться на предприятие. Николай Подгребельный объясняет это тем, что приход Шевченко совпал по времени с единственной коммерческой удачей Авианта - продажей самолета "Руслан" за тридцать восемь миллионов долларов.

На "Руслан" положила глаз авиакомпания "Атлант-Союз", которую связывают с  мэром Москвы Юрием Лужковым. Похоже, ее интересы лоббировал печально известный Игорь Бакай. Руководство "Авианта" утверждает: именно он настаивал на том, чтобы самолет продали россиянам за пятсот тысяч долларов - это, как минимум, в шестьдесят раз меньше его реальной стоимости.

Олег Шевченко: "Да вынуждали. Первый контрактодержатель -это был Укрспецэкспорт, второй - администрация президента. Тот же Бакай, настаивал и говорил, что Авиант портит все отношения России с Украиной."

Далее москвичи предполагали продать машину в Объединенные Арабские Эмираты уже за десятки миллионов. Благодарность тем, кто строил "Руслан", планировали ограничить большим человеческим спасибо. Схема сделки была разрушена, и завод продал самолет напрямую, получив честно заработанную прибыль. Игорь Бакай, на тот момент возглавлявший Управление Делами Президента, очевидно, решил, что доходами нужно делиться, и отправил на предприятие официальные письма. В них глава управделами просил перечислить на строительные нужды администрации Кучмы 37 миллионов гривен. Шевченко перевел двадцать шесть. По словам Николая Подгребельного, директор был лично заинтересован в том, чтобы средства ушли с завода.

Николай Подгребельный: "Он попал на готовый продукт, который был продан и за это на завод было перечислено, цена продажи составляла 38 миллионов долларов. То есть, это - подарок, который получил директор, не вкладывая в это ни копейки. Это все старые заделы. Поэтому эти 38 миллионов , они поступили на завод, начали поступать в начале 2004 года, конкретно в феврале , по моему первые были деньги. Как только деньги пришли на завод, тут же был подписано вот это письмо. На адрес Шевченко было из управления делами президента, с просьбой перечислить безвозмездно вот эти вот деньги, вроде бы как для ремонта здания администрации президента. Тут, на этих письмах, была наложена виза - к оплате, по одному письму - двадцать миллионов, было перечислено денег, по другому - шесть миллионов гривен. Сказать, вот как сей час объясняется - что давление какое то было... Не было! Никто даже об этом не знал. Это было сделано кулуарно Никто не спросил не разрешения, согласия , ни трудового коллектива, ни профсоюзного комитета, ни директоров."

И Подгоребельный, и Шевченко сходятся в том, что часть денег авиастроителей, в конце концов, пошла на ремонт здания на Банковой и покупку недешевых авто, вовсе не отечественного производства. Правда, Олег Шевченко, возвратившись в директорское кресло, направил запрос в генпрокуратуру с просьбой вернуть средства заводу. По словам Шевченко, Игорь Бакай вынудил его именно так распорядиться прибылью. У главного управделами тогда была огромная теневая власть и неограниченное влияние на первое лицо в государстве.

Олег Шевченко: "В тот момент у нас альтернатив не было просто. Бакай тогда сидел очень высоко. Если человек говорит. что я завтра не директор, и человек говорит , что я поступаю не по-государственному. Я и испортил отношения Украины с Россией. И в отношении меня завтра же будет возбуждено уголовное дело. Я сомневаюсь в том, что бы оно не было возбуждено, если бы я с решения нашего штаба не заплатил эти деньги. Так бы, оно и было. Но вы знаете парадокс в чем? Те, кто обвиняет меня сегодня, тогда знали многие, из тех кто обвиняет, что из меня выжимают эти деньги. Никто, ни один, не встал на мою защиту. Все сидели в кустах. А теперь вот они, пожалуйста, вышли с обвинением Шевченко."

Увидев документы о переводе денег на счета ДУСи, министр внутренних дел не сдержался. Шестого октября на сайте "Граней +" появилось его высказывание.

Юрий Луценко, - пишут "Грани+", - убежден, что когда рабочие узнают, что завод передал  26 миллионов гривен, то они поймут, в чем причина сегодняшнего упадка предприятия. "И не поддерживать этого деятеля Януковича нужно, а гнать метлой прямо в городскую прокуратуру", - заявил министр.

Но сторонники Шевченко среди рабочих размахивать метлой не торопятся.

Валентин Шакал, фрезеровщик: "Вы посмотрите, на заводе стал порядок. Не было работы ни при Харлове, ни при ком. А при Шевченко работа появилось. И не надо травить этого человека. Дайте работать ему и нам."

Николай Шалюта, слесарь: "Ми при Шевченке і "сімдесятку" відновили, і "сто сорок восьму" машину почали збирати, і зарплата в нас нормальна. Так що його треба захистити від цих бандитів, і в нас буде на краще."

Лариса Пономарева, разметчик: "Я его лично не знаю, то есть, сама с ним не разговаривала. Но, вы знаете, пока не было Шевченко три месяца, мы это на себе почувствовали. Нам просто перестали платить аванс. А раньше ведь как часы - и аванс, и зарплата, без единого дня задержки. И не надо думать, что мы ничего не понимаем."

Назначение Шевченко на пост руководителя Авианта удивило многих. Все-таки не авиастроитель, но завод, акционером которого он продолжает оставаться, "спецтехстекло", за время его директорства стал восстанавливать позиции, утраченные после распада СССР.

Некогда уникальное предприятие выпускало закаленное стекло для первых советских стратостатов, затем в тридцать восьмом - искусственные рубины для кремлевских звезд. Сейчас здесь производят бронированное и авиационное стекло. Из прозрачных константиновских плит собран саркофаг Ленина в Мавзолее. В Константиновке "Спецтехстекло" остается одним из немногих предприятий, работа на котором позволяет людям выжить. Донбасский городок переживает упадок, и перед многими его жителями стоит выбор - или покидать родные места, или и дальше влачить жалкое существование.

Рабочий завода: "Работа очень сложная. Тут пол цеха с высшим образованием на рабочих местах. Очень сложная. Авиация - не игрушки."

Правда, в Киеве говорят, пожелавшие остаться неназванными, сотрудники минпромполитики, что Шевченко оказался вовсе не благодаря успехам на стекольном поприще, а родственным отношениям с Виктром Януковичем - мол, как это нынче модно, они состоят в кумовьях.

Олег Шевченко: "Вы знаете, я бы с удовольствием хотел бы быть кумом Виктора Федоровича, Виктора Андреевича, кумом Пискуна, Луценко. От этого выиграла б авиация. Да, конечно, я бы ходил тогда в кабинет, и проще - чиновники все бы видели истину того, что происходит на производстве."

В министерстве факт противостояния с мятежным генеральным не афишируют. Говорят, что изучают ситуацию и готовят иск. Обвинения не столько в кумовстве с Януковичем, сколько в коррупции. Один из известных профсоюзных лидеров и по совместительству земляк проблемного директора, Михаил Волынец - тоже не на его стороне.

Михаил Волынец, народный депутат Украины: "В условиях создавшегося сложного экономического положения на предприятии, директор "Авианта" Шевченко продолжал грабить предприятие. И, например, он продал самолет  АН-24-100 за пятьсот тысяч гривен, в то время, когда его стоимость, примерно десять миллионов гривен."

Но все же, как на разграбленном заводе ухитряются в два раза повышать зарплату. Неужели все два года люди живут за счет одного реализованного самолета. "Руслан" был продан за 38 миллионов долларов. Предположим, это по курсу 2004 года - 197 600 000 гривен. Чистая прибыль предприятия могла составить примерно половину - 98 миллионов 800 тысяч. Из них нужно вычесть 26миллионов, которые отошли ведомству Бакая. Итого - 72 миллиона гривен.
98 800 000 - 26 600 000 = 72 200 000. Если разделить эту сумму на пять тысяч заводчан, получится немногим более четырнадцати тысяч. Работник средней руки столько зарабатывает за год.

С момента продажи "Руслана" прошло полтора года, а деньги продолжают выплачивать регулярно. Кроме того, нужны оборотные средства - и немалые, - без них самолет не построишь. Так что не "Русланом" единым жив завод.

Николай Подгребельный: "Жил завод за счет бюджетных денег и за счет кредитов, которые начались со второй половины 2004 года. Брались кредитные линии, а в общей сложности, это  сорок миллионов. Было взято в Первом Украинском Международном Банке, потом - банк Аваль, коммерческий, под 20 с лишним процентов годовых. Потом была открыта кредитная линия на пятьдесят миллионов с Проминвестбанком. Итого - 100 миллионов."

А еще у предприятия немало земли - и вокруг взлетно-посадочной полосы в черте города, и за его пределами - в Конче-Заспе. До 2003 года территорию заводского дома отдыха стали по-тихоньку передавать людям, не имевшим отношения к небу, зато твердо стоявшим на земле. В итоге - на этой земле выросли скромные коттеджи простых украинских миллионеров, как правило, подпольных. Коррупционер, противник создания авиаконцерна, сторонник Януковича - Олег Шевченко считает едва ли не главной своей заслугой то, что не позволил заводу потерять принадлежащее государству.

Олег Шевченко: "Там двадцать два гектара земли, очень дорогой земли. Поверьте, давление, было разным, из разных кабинетов, огромных и мощных чиновников. Я поступил просто, я все корпуса, которые были там свободны, отдал не под бандитов, а отдал под молодых специалистов."

Николай Подгребельный: "За весь период 2004 года и 2005 года, пока Шевченко был генеральным директором, на заводе не было изготовлено и реализовано ни одного самолета. После "Руслана" ни один самолет с завода - не ушел."

Возможно, причина всех злоключений "Авианта", и не только его, в том, что от Советского Союза Украине досталось роскошное, но невыносимое, наследство. Два авиазавода и одно конструкторское бюро.

Мы говорим, что являемся великой авиационной державой, но все наше величие - в прошлом. На самолетах не заработаешь много и, главное, быстро - вот почему олигархи, соревнующиеся в скорости обогащения интересуются "Авиантом" только тогда, когда им негде строить дачи. И тогда, когда им нужен заводской vip-самолет, по чьей-то доброй воле не покинувший святошинский аэродром. До вторника.