Бунт на марше [ Редагувати ]

Забастовки становятся все более модным занятием. За последние месяцы волна профвозмущений преимущественно транспортников прокатилась по многим европейским странам. В Украине до недавних пор все было попроще. Но в 2008 в Киеве следом за владельцами "междугородних" микроавтобусов, взбунтовались и водители внутригородских маршруток.

Дорожные приключения

Степень успешности акции протеста владельцев небольших автобусов, курсирующих между городами, закономерно привлекла внимание менее удачливых коллег. И хотя маршруточники в ходе пикета столичной мэрии пообещали забастовать "в случае чего" еще 12 февраля, угрозы были воплощены в жизнь ровно через месяц. Тем более что из-за стойкого роста цен на бензин появился еще один повод объявить о необходимости пересмотра стоимости проезда. По всей стране чаще всего подобные проблемы решаются просто: в один "прекрасный" день "лоб" транспортного средства украшают таблички с изменившимися цифрами. Но подобное "самоуправство" в большинстве случае случаев заканчивалось после приступов гнева городских властей и мер, предпринимаемых Антимонопольным комитетом.

Живописный опыт как зарубежных коллег-железнодорожников, так и "родных" сумчан, которым удалось "путем невывода машин на маршруты" заблокировать движение в городе, продемонстрировал, как можно просто, эффективно, но несколько жестоко привлечь всеобщее внимание к своим трудностям.

11 марта Всеукраинская ассоциация автоперевозчиков "обрадовала" киевлян: предполагалось, что на следующий день за границы автопарка выедут не более десятой части маршруток. Так и получилось: 12 марта по киевским улицам из общественного транспорта гордо курсировали преимущественно коммунальные средства передвижения. Уже к обеду городские власти гордо сообщили, что "на уступки не пойдут", а коммунальщики доложили, что справляются своими силами. И действительно: троллейбусы-автобусы ходили исправно, автомобилисты порадовались свободным дорогам, и маленький транспортный апокалипсис, казалось бы, отменился.

Следующий день обещал быть еще более интересным - бунтовщики перешли к плану "Б". С утра ряды маршруток выстроились на Крещатике: и внимание привлекают, и полезную площадь занимают, и движению "стратегического" чиновничьего транспорта не мешают, что, к слову, дело подсудное. К тому же, забастовщики поделились еще одним ноу-хау: вывести машины на маршруты, но работать со скоростью черепахи-спринтера - не более пяти километров в час. Формально так им образом бунтующий транспорт движение не перекрывает, а вот насколько затрудняет - другой вопрос. Впрочем, за то и боролись. Ну а план "В" - распространить "пламя на смуты" на все крупные города страны.

Транспортные страшилки

Транспортные волнения - проблема, мягко говоря, не свежая. Официальный идеал - достаточное количество вместительного коммунального транспорта, который будет курсировать строго по расписанию, а билеты на него - стоить копейки, - пока не достижим, и не известно, будет ли достигнут когда-нибудь. Киевские власти заявляют, что над этим работают, причем указывают на то, что одно из требований бунтующих "частников" - не использовать приобретенный за бюджетные средства подвижной состав в режиме маршрутного такси. Вторая из основных претензий общеизвестна - утвердить новые тарифы  в размере 1 гривны при протяженности маршрута до 5 километров, 1,50 гривны - от 5 до 10 километров, 2 гривны - от 10 до 15 километров, 2,5 гривны - от 15 до 20 километров, 3 гривны - более 20 километров. Таким образом, "среднее подорожание" обойдется в 25 копеек. Разница, казалось бы, не смертельная, если бы не ряд "но".

Во многих случаях  "маршруточное ценообразование" - тайна за комплектом из минимум семи печатей. Изначально расчеты основываются на насущных тратах перевозчиков, и приятным бонусом закладываются 15-30 процентов рентабельности, что может зависеть и от общей политики местных властей, и даже от специфики конкретных маршрутов. Но в текстах громких требований о пересмотре тарифов чаще фигурируют традиционные аргументы: бензин подорожал, запчасти тоже, а зарплаты такие, что люди увольняются, а машины остаются в парках. А вот подробными расчетами владельцы парков маршруток делятся значительно реже. А если вдруг кто-то этим излишне пристально заинтересуется, всегда можно "перевести стрелки", дескать, власти хотят уничтожить "независимый транспорт".

Быть может, власти действительно спят и видят, как бы очистить улицы от не коммунальных "Богданов" и "дельфинов", но это хоть и вероятно, а на деле - вопрос слишком отдаленной перспективы. На сегодня сил традиционных общественных средств передвижения катастрофически не хватает. Впрочем, ближайшие планы Киевсовета (да и не только его, подобные мечты посещают руководство большинства крупных городов) - отказаться от использования "мелкогабаритного" транспорта настолько, насколько это возможно, и выводить на маршруты в основном вместительные автобусы и троллейбусы.

Подобная перспектива частных перевозчиков не радует: вполне вероятно, что количество маршрутных "малышей" будет ограничено, а вкладывать средства в покупку автобусов многим не по карману. А другим - просто не хочется, ведь до сих пор сходило и так. Но если требования к транспортным средствам (те самые, которые "не менее двух автоматических дверей" и тому подобное) будут действительно соблюдаться с максимальной жесткостью, многим придется покинуть рынок. И тогда на горизонте замаячит перспектива, которой участники акции пугают уже сейчас: "Киевпасстранс" станет монополистом со всеми вытекающими оттуда возможностями. Например, сможет "безнаказанно" менять цены. "Страшилка" помасштабнее: с ростом капитализации коммунально-транспортная собственность будет успешно приватизирована, и вот тогда действительно настанет "транспортный апокалипсис".

Своя логика есть в доводах обеих сторон, каждая со своей стороны ратует за ту справедливость, которую видит. Только проблема в том, что пока транспортники решают, чем ездить лучше и успешнее, страдают пассажиры.

Коллапс отменяется?

В преддверии 12 марта Киеву прочили транспортный коллапс, но, как уже упоминалось, не сложилось - передвижение по городу хоть и заметно усложнилось, но все же было вполне возможным. С одной стороны, помогли "остатки" маршруток, с другой - увы, не вездесущий "всенародный" транспорт.

Спетые 12-13 марта дифирамбы традиционному общественному транспорту местами оправданы. Преимущественно, теми местами, где он ходит. Действительно, многим киевлянам удавалось сравнительно успешно добираться из пункта "а" в пункт "б", несмотря на катастрофическую давку в троллейбусах/автобусах. Но к передвижению в стиле "кильки в банке" закаленные жители крупных городов уже привычны, во всяком случае, те, кто согласился к этому привыкать.

Куда менее повезло горожанам, привыкшим ездить по "экзотичным" маршрутам, которые не дублируются коммунальным общественным транспортом. "Несчастливцам" пришлось проявлять чудеса логистики, вычисляя усложненный вариант передвижения с пересадками. Еще масштабнее были проблемы жителей спальных районов, где "коммунальные" или не ходят вообще, или так редко, что вывезти ближе к "цивилизации" всех желающих физически невозможно.

А в остальном, все было чудесно, и восторги автомобилистов по поводу "чистых" дорог и отсутствия не всегда соблюдающих ПДД водителей маршруток логичны и предсказуемы. Да и таксистам, которые не поленились несколько повысить тарифы, забастовка тоже наверняка понравилась. А вот полноправным участникам 100-200-метровых очередей на остановках - вряд ли.

Вот и получается, что, по большому счету, транспортный коллапс случился не 12 марта, а задолго до этой даты и далее ситуация будет только ухудшаться. И проблема не в бастующих маршрутках, а в том, что транспорта элементарно не хватает. Так же, как не хватает "свободных" дорог, места для парковки и прочих, недоступных жителям "почти мегаполисов", социально-автомобильных благ. С киевских улиц можно убрать неудобный транспорт, но поменять его на удобный гораздо труднее. И, скорее всего, что бы не говорили представители властей, но с перевозчиками-"частниками" им придется как-то договариваться.

И пока транспортные трудности не будут решаться глобально - как минимум появлением альтернативных средств передвижения - страдать в первую очередь будут пассажиры. И нельзя сказать, что абсолютно незаслуженно. К примеру, один из любимейших аргументов стойких противников "этих охамевших маршруток": "Понабирают "стоячих", а потом - аварии". Да, это во многом вина "жадных" водителей. Но вот только такое чудное явление, как очередь "на сидеть" и очередь "на стоять" - продукт самоорганизации потенциальных пассажиров. А еще можно вспомнить о редко, но все же встречающемся в час пик на "перевалочных пунктах", "звере" - "очередь на стоять на задние двери". И если хватает желающих превращать автобус в жестянку для шпротов, то им уже и рекомендации ГАИ не помеха...

Безусловно, что-то делать надо, кое-что - так даже срочно. Например, более требовательно подходить к распределению маршрутов между автотранспортными предприятиями или ужесточать контроль над нарушениями правил дорожного движения водителями общественного транспорта. Но действительно делать, а не "слова разговаривать". Киевские власти уже задекларировали необходимость решать вопрос на государственном уровне. Так и надо, ведь невместительные маршрутки с непрофессионалами за рулем - это однозначно зло. Правда, по сравнению с двухчасовым бдением на остановке с целью утрамбоваться хоть во что-нибудь на колесах - зло, порой, меньшее.