Железный капут [ Редагувати ]

Если профильные специалисты говорят такими терминами, значит, есть предмет для "жесткой" иронии. Заместитель генерального директора "Укрзалізниці" Анатолий Чубинский (2006-2008 гг.) на пресс-конференции в УНИАН описал этой фразой состояние дел в железнодорожной отрасли. Как небезысвестный автор ряда сборников колких афоризмов, экс-топ-менеджер заявил о необходимости по-настоящему спасать крупнейший транспортный комплекс Украины. И спасать не от нехватки средств и ресурсов, а от явного желания нового менеджмента по не понятно каким причинам навредить своей же отрасли.

Сюрприз к Евро-2012

По рассчетам железнодорожников, кривая износа подвижного состава дойдет до отметки 99,9% в 2011 году. Темпы отставания в обновлении основных фондов видны без очков. "Укрзалізниця" фактически единственная среди аналогичных компаний на просторах  СНГ, которая так серьезно застряла в "яме" технической старости. Основные показатели на лицо:

• из 7,5 тысячи пассажирских вагонов 2,9 тысячи эксплуатируются более 28 лет. Это 38% от общего парка. Сравнительно новых вагонов, которым в районе 10 лет всего 3%. Таким образом, общий износ на уровне 88%. Не сложно просчитать - чтобы вытянуть пассажирский сектор из фактической комы, необходимо ежегодно приобретать по 300-400 новых вагонов. Для понимания порядка цифр - стоимость одного экземпляра производства Крюковского завода составляет не менее 5,5 миллионов гривен;
• за пределами нормативного срока службы эксплуатируются 83% дизель-поездов, 72% пассажирских тепловозов, 64% грузовых электровозов. Ежегодная потребность в деньгах только для приобретения железнодорожных "тягачей" оценивается в 7-8 миллиардов гривен;
• из 22 тысяч километров эксплуатационных путей, около 5 тысяч километров требуют капитального ремонта и модернизации. Эти пути не сосредоточены в одном направлении, которое можно было бы закрыть и объезжать. Эти дороги разбросаны по всей территории Украины и каждый метр может оказаться местом аварий. Таких, например, которые случились в прошлом году под Львовом с грузовым поездом или под Киевом, когда слетел с железнодорожного полотна "Столичный экспресс".

Анатолий Чубинский предполагает, что подобные катастрофы могут со временем стать регулярным явлением, если сегодняшнему руководству "Укразалізниці" удастся довести до конца начатое. В данном случае речь идет о попытке остановить развитие отрасли. В последнем письменном распоряжении генерального директора "Укрзалізниці" от начальников региональных дорог требуется предъявлять претензии лизинговым компаниям. В частности, требовать удешевления поставляемой техники. В случае отказа, в одностороннем порядке разрывать договоренности. Это не что иное, как откровенная попытка остановить процесс модернизации всей отрасли, считает Чубинский. Особенно скверно то, что окончательный результат такой деструктивной политики Украина получит аккурат за пару-тройку месяцев до начала Евро-2012. Не исключено, что западным гостям будет неформально предложено пользоваться услугами межобласных маршруток либо ехать к нам на личном автотранспорте. Поскольку возить толпы фанатов в вагонах 80-х годов прошлого столетия не только стыдно, но и опасно.

Стоп-кран модерницации

Давно хотелось бы получить ответ - почему украинские железные дороги так сильно отстают по темпам обновления по сравнению с аналогичными им российскими дорогами. Это вопрос, наверное, ко всем чиновникам, побывавшим у руля "Укрзалізниці". Учтем и то, что у северного соседа объемы модернизации на порядки серьезнее. Тем не менее, РЖД еще в 2004-м остановила кривую старения своего вагонного и локомотивного парка и теперь обновляет его значительно быстрее, чем он успевает поизноситься.

В Украине же процент "старья" на рельсах продолжает уверенно расти. В этом году средний показатель по отрасли составил 85%. Однако, уже до нового 2009-го года, по словам Чубинского, уровень износа вырастет до 88%. И основная причина этому - отказ нынешнего руководства отрасли от лизинговых схем приобретения новой техники. Не так давно нынешний железнодорожный менеджмент оправдывался по этому поводу. Дескать, необходимо отойти от посредников и работать напрямую с производителями. Можно было бы поискать в подобных заявлениях рациональное зерно, если бы у железнодорожных мэтров был серьезный опыт поиска и закупки подвижного состава. К сожалению, реальное обновление основных фондов "Укрзалізниці" началось фактически в прошлом году. До этого ежегодная "обновка" ограничивалась мелкой партией вагонов и единицами тяговой техники. Так, что можно с уверенностью сказать, что контакты и прямые договоренности нашим "железным" топ-менеджерам еще нарабатывать и нарабатывать. Кроме того, сам рынок ж/д техники довольно таки консервативен. По мнению Анатолия Чубинского, заводы-производители, скорее всего, не захотят иметь дело по одному и тому же вопросу сразу с шестью директорами украинских железных дорог. Ведь, не факт, что завтра опять не поменяется власть и у нового топ-менеджера не появится идея что-либо менять в условиях сотрудничества. Намного проще вести дела с одной-двумя лизинговыми компаниями, у которых есть имя, деньги и за спиной позитивная история сотрудничества со многими аналогичными компаниями-производителями.

И еще один момент. Об объемах, на которые рассчитывает "Укрзалізниця", договариваются не один день и даже не месяц. По информации одной из лизинговых компаний, заказы для Украины выбивались месяцами. Собирать их приходилось по частям в Украине и за рубежом. В основном у российских производителей. При этом в очереди вплотную стоят железнодорожники России и Казахстана, готовые в любой момент выкупить "лишний" подвижной состав. По словам Анатолия Чубинского, если нынешнее руководство "Укрзалізниці" разрушит лизинговые договора, заказы будут тут же потеряны. Их заберут те же россияне или казахи. Опять придется начинать все с нуля. А это дополнительных 1,5-2 года. "Выходит, что благодаря действиями нынешнего руководства железной дороги, у нас есть все возможности продемонстрировать европейцам в 2012-м незабываемый аттракцион на рельсах. Поездки в сверхстарых вагонах ни с чем не сравнить уже сегодня" - говорит Чубинский. Он также заметил, что обещание в этом году пустить 6 миллиардов гривен на обновление подвижного состава, обозначенное в финансовом плане "Укрзалізниці", не совсем реальное. Поскольку 2,5 миллиарда - это оплата поставок техники, оговоренных в лизинговых договорах еще в прошлом году. Если же заблокируются последующие партии, остальные 3,5 миллиарда придется пускать на другие нужды. Так как прямые договора в этом году подписать нереально, уверен отставной железнодорожник.
Удивляет и "щедрость" решения нового топ-менеджмента "Укрзалізниці". Выложив даже 3,5 миллиарда гривен на обновление подвижного состава, в целом вопрос модернизации не сдвинуть с места. Только на обновление парка локомотивов сегодня необходимо тратить по 7-8 миллиардов гривен ежегодно. Именно поэтому необходимо искать другие инструменты, которые дадут возможность при инвестировании 1 гривны получать 5-6 кратный эффект. На данный момент такое позволяет делать только лизинг. И прошлый год это вполне доказывает. В 2007-м железные дороги получили новых вагонов, путевой техники, тягачей на 2,5 миллиарда гривен, а потратили чуть более 500 миллионов. Это вовсе не означает, что кто-то подарит железнодорожникам 2 миллиарда. Просто сам лизинговый механизм разработан таким образом, что выплата долга удобна и не обременительна.

К основным преимуществам финансового лизинга относят:

• лизингополучателю не требуется единовременно всей суммы для приобретения основных средств, лизинговые платежи выплачиваются равномерно в течение срока действия договора лизинга;
• лизинговые платежи относятся на себестоимость лизингополучателя, что при применении механизма ускоренной амортизации приводит к значительному уменьшению налогооблагаемой базы по налогу на прибыль и позволяет получить существенную экономию в уплате данного налога;
• арендная плата относится на себестоимость производимой продукции (услуг) и соответственно уменьшает налогооблагаемую прибыль;
• применение ускоренной амортизации, которая исчисляется исходя из срока контракта, что уменьшает облагаемую прибыль и ускоряет обновление материально-технической базы. В результате лизинг способствует диверсификации предложений, вовлекая новые объекты в свою сферу, развивает и диверсифицирует рынок средств производства, сокращает цикл освоения новых поколений техники.

Вот почему большинство экспертов называют лизинг одним из наиболее выдающихся изобретений финансистов. По мнению, президента НАН Украины Бориса Патона, лизинговые схемы необходимо внедрять на украинской железной дороге. "Давайте посмотрим на нашу авиацию. Она пошла по пути лизинга и видно результаты. Покупаются "Боинги", на них мы комфортно летаем. То есть, этот инструмент себя оправдывает. Потому как нет денег, все это купить за один раз. Так должно быть и с подвижным составом "Укрзалізниці", - утверждает президент НАНУ.

Есть еще нюанс - финансовый кризис, намечающийся на мировых просторах. Инвесторы делают паузу в работе, уверяет Анатолий Чубинский. "В период такой неопределенности, никто взаймы больших сумм не дает. По "Укрзалізниці" лизинговые компании успели сделать задел и буквально "застолбили" у западных кредиторов необходимую сумму для закупки заявленных объемов техники. Если договора разорвать, найти сейчас сравнимые финансовые ресурсы будет нереально. "Отсюда еще раз хочу сделать акцент - последние решения нового руководства "Укрзалізниці" не только бездумны, но и опасны для железнодорожной отрасли", - считает Чубинский. По словам железнодорожника, прекращения сотрудничества с лизингодателями сулит технический крах отрасли. Поскольку наступит длительная пауза в поставках новых вагонов, путевой техники, локомотивов. И уже через 2-3 года возить грузы и пассажиров придется на крайне просроченных и небезопасных вагонах.

Проживем и без реформ?

Анатолий Чубинский приводит еще один аргумент, подтверждающий то, что железную дорогу искусственно загоняют в пятый угол. Отказ нового руководства отрасли от программы реформирования говорит только об одном - "Укрзалізницю" хотят оставить в старом, непрозрачном и неэффективном виде. Таким образом, добиться инвестиционной привлекательности будет практически невозможно. В случае же успешного проведения реформы, новое акционерное общество "Украинские железные дороги" вполне могло бы рассчитывать на солидные частные вливания, например, в грузовой сектор. По мнению многих экспертов, эта практика апробирована в большинстве стран Европы и некоторых государствах СНГ. Парк грузовых вагонов при этом, как правило, разделяется. Часть принадлежит государственному перевозчику, часть - коммерческим операторам. Если брать во внимание опыт России, обновление грузового парка в основном происходит за счет частников, заинтересованных в повышении качества перевозок и, следовательно, в инвестировании в новый подвижной состав. В Украине, похоже, все остается по-старому. Право контролировать грузовой парк и в дальнейшем будет принадлежать государству, давно зарекомендовавшего себя как неэффективного собственника. Таким образом рассчитывать на вливания извне вряд ли стоит. Это отсекает возможность улучшения качества услуг по перевозке грузов.

Ну и третий аргумент - кредитная фобия нового руководства отрасли. По словам Чубинского, новый топ-менеджмент наотрез отказывается брать новые кредиты, несмотря ни на какие условия. "Это полный абсурд. Весь мир пользуется ссудами. Я работал заместителем генерального директора по экономическим вопросам и могу с уверенностью заявить, что кредитная нагрузка на "Укрзалізницю" - незначительная, ей еще далеко до среднерасчетных оптимальных показателей. То есть, брать выгодные ссуды можно и нужно. Например, в прошлом году, мы получили синдицированный кредит в 550 миллионов долларов от Barclays Capital Bank - без залога, без госгарантий, без страховки. Это позволило "почистить" кредитный портфель, избавиться от дорогих кредитов, рассчитаться по тяжелой ссуде "Дойчебанка", - рассказал Анатолий Чубинский. Он выразил уверенность, что отказ от кредитов может говорить о двух вещах - либо о непрофессионализме менеджмента, либо о попытке намерено принести вред отрасли.

Железная дорога Украины не может развиваться обособленно. Вступление в ВТО, приближение Евро-2012 - ситуация требует эффективных решений по интегрированию в наши железнодорожные технологии мировых стандартов. "Нужно не искать возможностей "выделиться", принимая "оригинальные" решения, а продолжать и улучшать наработки предшественников" - считает Чубинский. Во время своего выступления в информагентстве УНИАН отставной железнодорожник  обратился с просьбой к руководству страны: "Пора употребить власть!". Надо принять принципиальное решение по отношению к железнодорожной отрасли - развивать этот комплекс или оставить его плыть вниз по течению.

Игорь Речин