Железная экономия [ Редагувати ]

Скоро всей Хмельницкой атомной электростанции будет мало, чтобы обеспечить энергетические потребности одной из самых больших в Украине отраслей - сети железных дорог. На сегодня "Укрзализныця" ежегодно потребляет более 10 миллиардов киловатт-часов электроэнергии, 4,5% от всего потребления в стране. Если программа электрификации отрасли пойдет по плану, через несколько лет потребление электроэнергии еще возрастет. Железнодорожники уверены, что это пойдет на пользу всей стране.

Экономить, так экономить

По опыту западноевропейских стран, оптимальное соотношение электрифицированных и обычных магистралей - 50 на 50, утверждают специалисты. При этом та половина, которая обеспечена всем необходимым для движения электропоездов, должна пропускать не менее 80% всех товаропотоков. Тогда переход с дизельного топлива на альтернативное будет оправданным. По словам начальника Главного управления электрификации  и электроснабжения "Укрзализныци" Ильи Малышко, выгодно переоборудовать магистрали, где оборачивается не менее 10 пар поездов. Ведь подведение тока стоит немало. В каждый километр дороги надо вложить в среднем 1-2 миллиона гривен. На маршрутах с плотным потоком грузовых поездов любая электрификация окупается максимум два года. По топливной составляющей электровозы дают 4-5 кратную экономию по сравнению с традиционными дизельными локомотивами.

На сегодня "Укрзализныця" электрифицировала 43% всех дорог. Это более 26 тысяч километров. На всех участках установлено 290 подстанций, проложено 35 тысяч километров высоковольтных ЛЭП. В секторе работает 14 тысяч железнодорожников. Генеральный директор "Укрзализныци" Владимир Козак считает, что электрификацией заниматься придется в любом случае. "Это существенно экономит дизельное топливо. А наши затраты на электроэнергию и дизтопливо на сегодня составляют 30% от всеобщего их объема. Мы в этом году планируем закончить участок "Дебальцево-Луганск", «Полтава-Люботин». В целом на эти работы в 2007 году выделено около 200 миллионов гривен. Кроме этого, мы ведем переговоры с Всемирным банком о привлечении средств на ряд проектов в этом направлении", -  подчеркнул руководитель отрасли.

Если раньше государство мало-мальски поддерживало свои же инициативы (Программа электрификации железнодорожного транспорта была принята еще в 1994 году), то сегодня железнодорожники реализуют все подобные планы самостоятельно. В прошлом году за свой счет отрасль модернизировала участок "Коростень-Шепетовка". Ни много, ни мало - 152 километра дороги, на переоснащение которой потрачено 40 миллионов гривен. "Дебальцево-Луганск" - 77 километров. Этот отрезок пути потянул на 63 миллиона гривен. В этом году поставлена задача Южной железной дороге (ЮЖД) соединить электромагистралью Киев и Харьков. По словам Владимира Шестакова, главного инженера ЮЖД, дорога получила разнарядку и сейчас приступает к электрификации участка "Коломак-Люботин", что даст возможность полностью замкнуть направление из Харькова на столицу.

В целом необходимую электрификацию на железной дороге до 2015 года специалисты оценивают в 1,5-2 миллиарда гривен. Средняя окупаемость вложений - 4 года. Если бы в отрасли была возможность вложить все средства сразу, уже через несколько лет бюджет "Укрзализныци" получил бы равнозначную прибыль в виде экономии.

Электричество бывает разное...

Начиная комплексную программу по электрификации отрасли, железнодорожники решали, какому виду "невидимого топлива" отдать предпочтение. Переменному или постоянному. Взвесив все за и против, решили отдать предпочтение переменному току. Аргументы специалистов более чем убедительны. Все работы по проведению электросетей в таком случае стоят на 15-18% дешевле. Количество подстанций уменьшается как минимум в 2 раза. А ведь каждая стоит до полсотни миллионов гривен. Экономить получится даже на контактном проводе. Он в таком случае будет более легким. В среднем на каждом километре будет использоваться на 2 тонны меньше меди. Благодаря высокому напряжению (около 27 тысяч вольт), потери в сети уменьшаются на 5-6%, и при этом практически не ограничивается весовая норма поездов. При равном объеме работы, системы переменного тока требуют на 20% меньше локомотивов и, следовательно, локомотивных бригад. Кроме того, сами локомотивы существенно отличаются по качественным показателям. Электровозы в отличие от своих дизельных аналогов при равной весовой категории в полтора раза мощнее. Имеют более высокий КПД (около 95%) и, по словам мастеров депо, значительно реже ломаются. Тем не менее, постоянный ток в Украине все же используется. А посему некоторые станции железнодорожники классифицируют как стыковочные, а подвижной состав заказывают, как правило, универсальный.

Дизель-бухгалтерия

Кроме простой экономии дизтоплива за счет частичной замены его потребления на электричество, "Укрзализныця" решила организовать жесткий контроль над использованием "солярки". Как ни крути, а часть тяги все равно останется автономной. Независимые от сети тягачи всегда нужны на вокзалах и товарных станциях для проведения маневровых работ. Следовательно, возможности для "слива лишнего" дизеля останутся. Предотвратить злоупотребления отрасль хочет с помощью новых технологий. Так называемая система БИС-Р прошла испытания на Львовской железной дороге и в 2006 году появилась на других дорогах. Что она собой представляет? По словам начальника локомотивного депо "Львов" Богдана Либера, это электронное вычислительное оборудование, которое устанавливается на тепловозе и фиксирует ряд параметров его работы. Например, в каком режиме работал локомотив, больше простаивал или же наоборот работал на всю мощь, были ли несанкционированные вмешательства в топливную систему. Другими словами - все попытки откачать из бака сэкономленное топливо не пройдут незаметно. Дальше цифры для понимания ситуации. По словам г-на Либера, львовское депо одно из небольших и ежегодно использует в среднем 11,5 тысячи тонн дизеля. Системы учета были установлены всего лишь на шести маневровых тепловозах. Всего же за депо числится около полусотни. При этом за полгода работы системы достигнута экономия в 0,6%. Мало? Посмотрим. По весовому измерению - это 59 тонн. В денежном эквиваленте почти четверть миллиона гривен. В масштабах отрасли показатели будут внушительные, если БИС-Р установить на большинстве дизельных машин, считают в "Укрзализныце". Но при этом специалисты уверяют, что экономия заключается не в перекрытии каналов для разворовывания топлива. В основном система позволила оптимизировать работу подвижного состава. Зная о режиме нагрузки тяговой техники, можно правильно ее распределить по участкам. "Кроме того, электронный учет удобен и для самой локомотивной бригады, так как машинистам не приходится вручную проверять температуру или уровень топлива в баках", - пояснил Либер. При этом следует учитывать, что срок работы БИС-Р не менее 10 лет, а окупаемость системы не более 1 года. Следовательно экономический эффект от нововведения более, чем оправдан. По словам г-на Либера, в 2007-м году такие системы будут установлены практически на все маневровые локомотивы. На тепловозы других категорий подготовлена  система другого типа "Дельта СУ".