Законность превыше всего [ Редагувати ]

В любом серьезном деле вопрос законности стоит на первом месте. В случае с реформированием отечественного железнодорожного транспорта, законодательное оформление процесса еще куда более важно, чем может показаться на первый взгляд. Ведь речь идет о многомиллиардном имущественным комплексе, созданном за народные деньги. На сегодняшний день остаточная его стоимость официально определена на уровне более 21 миллиарда гривен. По предварительным же подсчетам железнодорожников, цифра значительно выше - как минимум в 3 раза. Хотя вопрос индексации основных фондов "Укрзализныци" (УЗ) еще должна решить Верховная Рада, как и ряд других законодательных моментов, определяющих ход реформы.

Особенный вопрос   

Разумеется, что капитально перестроить такой мегакомплекс отечественной экономики по уже отработанным стереотипам невозможно. Слишком многогранная и специфическая отрасль. Перевозя грузы и пассажиров, железная дорога также занимается машиностроением, строительством, образованием, медициной и т.д. В подобных случаях нужен особый подход. Основной и первый закон, на который рассчитывают в "Укрзализныце", так и будет называться - об особенностях управления  государственным имуществом. По словам заместителя генерального директора "Укрзализныци" Анатолия Лашко, это закон номер один. Но это не единственное, что отрасль хочет добиться от парламента. "Далее надо будет принять другую редакцию закона о железнодорожном транспорте. Это должны быть не просто изменения к существующим нормам, а полностью новый закон. Он будет в три раза больше по тексту и сформирован совсем по другим принципам. Действующий закон о железнодорожном транспорте - это, по сути, документ, регламентирующий деятельность нашей отрасли в условиях социалистического государства", - подчеркнул г-н Лашко. Он назвал также третий законотворческий этап - это устав железнодорожного транспорта, который также придется усовершенствовать. Но это уже входит в компетенцию Кабинета министров. После всего перечисленного "Укрзализныця" сможет поставить окончательную точку в процессе реформаторского законотворчества, приняв не менее полторы сотни внутриотраслевых подзаконных нормативных актов.

Что касается базового документа, то его основными тезисами будет сохранение госсобственности в отрасли и одновременное развитие конкуренции, утверждают в "Укрзализныце". Хотя преждевременно железнодорожники стараются не обсуждать критерии документа, так как он пока находится на обсуждении в Министерстве транспорта  и до окончательного варианта может претерпеть немало изменений.

Главная задача идеологов реформирования - законодательно прописать механизм превращения государственного предприятия в акционерное общество. По словам отраслевых специалистов, важно правильно оценить весь имущественный комплекс, поскольку на сегодняшний день очень сложно точно сказать, чем владеет железная дорога. То есть для начала придется все основательно подсчитать.

По словам генерального директора "Укрзализныци" Владимира Козака, инвентаризация и упорядочивание имущества железнодорожного транспорта Украины - это очень большой и кропотливый участок работы. "На этот год у нас запланировано для проведения оформления земельных участков 25 миллионов гривен и еще 150 миллионов - на регистрацию основных фондов", - сообщил он.

Кроме того, нужно будет провести все необходимые расчеты касательно работы отрасли на перспективу, - считает Анатолий Лашко. "Нужны прогнозные показатели, на какие объемы перевозок грузов и пассажиров мы выйдем в том или ином году проведения реформы. Поэтому сейчас ведутся с помощью всевозможных институтов и специалистов соответствующие прогнозные проработки. Приблизительно можно сказать, что мы выйдем на увеличение объемов грузовых перевозок где-то на 22-23% и на 15% в пассажирском секторе" - подчеркнул г-н Лашко.

Рыночный подход

Если закон об особенностях акционирования железнодорожного транспорта определит первоначальные задачи и методы работы "Укрзализныци" в период своей фундаментальной перестройки, то общую жизнедеятельность на будущее будут определять два других документа - отраслевой устав и закон о железнодорожном транспорте, который железнодорожники рассчитывают получить в абсолютно новом формате. В первую очередь, он должен предусматривать возможность рыночных отношений нового акционерного общества с другими экономическими субъектами. При этом само общество уже не должно будет заниматься отраслевым управлением. Эти функции согласно принятой Кабмином концепции реформирования перейдут Министерству транспорта и связи. Само же АО "Украинские железные дороги" станет исключительно хозяйствующим субъектом. Пока же статья 4 отраслевого закона предусматривает эти функции, так сказать, "два в одном". Что интересно, в следующей статье региональным дорогам даровано право, согласовав с "Укрзализныцей", передавать свое имущество аренду либо же в бесплатное пользование, пускай и во временное. По мнению экспертов, это законодательное несовершенство сегодня ставит под сомнение возможность сохранить целостным имущественный комплекс.

По утверждению экспертов, в новом отраслевом законе также надо бы прописать защитные механизмы для будущей работы нового АО с учетом того, что отдельного закона об акционерных обществах парламент до сих пор так и не принял. Сегодня хорошо известно, какие юридические манипуляции можно провернуть с акционерным капиталом. Процветание рейдерства в государстве яркое тому подтверждение. Железнодорожники утверждают, что все моменты с возможностью или невозможностью отчуждения госимущества будут прописаны в главном законопроекте, регламентирующем само акционирование отрасли. Но указать дополнительные гарантии все равно не помешает, считают эксперты.

По мнению директора Международного института приватизации Александра Рябченко, было бы не плохо законодательно оформить четкие правила игры на уже новом реформированном рынке железнодорожных перевозок. "Хотя я лично не верю в то, что все это можно решить одним махом. Опыт показывает, что все надо делать шаг за шагом. Если государство готово сделать первый шаг к реформированию железнодорожного транспорта, мне кажется не стоит сразу делать полную схему его функционирования" - считает г-н Рябченко. Он подчеркнул, что наиболее эффективным подходом будет сначала посмотреть, как будут складываться отношения между государственным и частным капиталом и потом принять эффективное законодательное регулирование.

Часть других экспертов считает необходимым создать специальную комиссию, которая будет контролировать деятельность частников. А то, что коммерческий капитал устремится в железнодорожную отрасль, специалисты "Укрзализныци" полностью уверены. Уже сегодня он присутствует в грузовых перевозках. Многие предприятия владеют собственным парком вагонов, каковых в Украине 190 тысяч. И четверть из них уже частная. По мнению железнодорожников, к концу реформы это соотношение изменится до уровня 50 на 50. Таким образом, отрасль рассчитывает заполучить необходимое количество инвестиций.

Нынешний "инвестиционный голод" специалисты отрасли оценивают в 90 миллиардов гривен. В течение 7-8 лет "Укрзализныця" собирается привлечь эту сумму для обновления всего комплекса. По словам заместителя гендиректора УЗ Анатолия Лашко, с 1998 года железная дорога вложила в обновление своих производственных мощностей лишь около 21 миллиарда гривен. "Все эти годы нарушался принцип простого возобновления основных фондов. Когда амортизации не хватало даже на треть таких потребностей. Создавалась искусственная мысль о высокорентабельной работе железной дороги", - подытожил г-н Лашко.

Госчиновники, эксперты и сами железнодорожники без всяких сомнений соглашаются, по крайней мере, с утверждением, что реформа отрасли сделает финансирование железнодорожного транспорта более прозрачным. После этого отпадет ряд вопросов, ежегодно муссирующихся в Украине: сколько должны стоить те или иные перевозки, на сколько поднять цены на билеты и так далее. Рыночные отношения частного и государственного капитала в процессе конкуренции определят наиболее точную стоимость всех транспортных услуг. В качестве примера эксперты напоминают ситуацию с тарифами на мобильную связь, которые в свое время очень беспокоили наших абонентов. Сегодня с приходом на рынок большего количества компаний об этом вопросе, похоже, забыли навсегда. Понятие "монополия" на этом рынке больше не актуально.