Борис Колесников: Необходимы законы, которые максимально откроют двери для инвесторов [ Редагувати ]

Транспортную отрасль в очередной раз пытаются реформировать. О том, как планируется обеспечить масштабное обновление подвижного состава Укрзалізниці, выполнение заказов авиакорпорацией "Антонов" и проведение приватизации морских портов, изданию "Коммерсант-Украина" рассказал вице-премьер–министр инфраструктуры Борис Колесников.

– Недавно был заключен договор между "Лугансктепловозом" и Укрзалізницей на поставку электровозов. Каковы его условия?

– Мы близки к лизинговой схеме поставок. Владелец "Лугансктепловоза" "Трансмашхолдинг" под эту схему привлек один из крупных российских банков. У нас очень устарел парк локомотивов. Самые "юные" электровозы выпущены еще после московской Олимпиады 1980 года. Нам нужно 100 локомотивов в год, заводы же могут поставлять максимум 70 в год. Поэтому у нас еще существует проблема с мощностями по производству локомотивов.

– Когда может быть принят закон о реформировании Укрзалізниці?

– В этом году.

– У Укрзалізниці отмечается падение транзитных перевозок. Возможно ли как-то исправить ситуацию?

– Невозможно. Потому что объективно для транзитера намного лучше ехать через территорию Белоруссии, где нет задержки грузов на границе с Россией после вступления Белоруссии в Таможенный союз, в отличие от украинско-российской границы. Тем не менее мы придумали достаточно гибкую систему тарифообразования, и благодаря этому Укрзалізниця даже показала рост объемов транзита на 17 процентов.

– Когда таможня согласует документы, необходимые для получения Укрзалізницей статуса таможенного перевозчика?

– До 1 октября таможня согласует этот статус. Иначе она будет возить грузы сама, на вагонетках.

– Прокуратурой был задержан начальник Одесского морского торгового порта (МТП) Николай Павлюк. Были ли у министерства вопросы к его деятельности?

– Контрольно-ревизионный отдел Мининфраструктуры действительно нашел нарушения в работе порта. В ходе расследования удалось выяснить, что Одесский МТП сдал в аренду принадлежащий порту отель, который в свое время был построен под известную сеть Kempinski. Ранее Минтранссвязи выдало разрешение на аренду гостиницы сроком на 5 лет. Позже это разрешение было подменено новым, согласно которому позволялось сдать отель в аренду на довольно неоднозначных условиях – на 49 лет с внесением годовой арендной платы в размере 1,5 миллиона гривен. Но самое странное, что порт, уже сдав отель в аренду, в 2009 году за свой счет провел в нем ремонт лифтов, потратив на это 180 тысяч гривен. Вот, собственно, суть претензий к начальнику МТП как со стороны прокуратуры, так и с нашей стороны.

– С чем связаны еще два дела против начальника Одесского МТП?

– О сути претензий контрольно-ревизионного управления Мининфраструктуры я уже рассказал. О претензиях прокуратуры надо спрашивать у ее представителей.

– У вас были другие претензии к начальнику порта?

– Относительно показателей перевалки у нас вопросов не возникало. Но есть претензии, касающиеся стратегии развития порта. Хотя это вопрос не столько к начальнику порта, сколько к бывшему руководству "Укрморречфлота". Оно должно было вовремя вмешаться и не допустить потери многих объектов, которые тогда были утрачены.

– Почему был уволен начальник Ильичевского морского торгового порта Константин Лавриненко?

– Он не только уволен, но и объявлен Генеральной прокуратурой и МВД в международный розыск. В последние две недели своей работы этот человек сделал предоплату непонятно за что в размере 10 миллионов долларов в адрес непонятной компании. Я думаю, эти деньги нам удастся вернуть, а ему придется ответить по закону. Но даже не это главное, а то, что один из так называемых инвесторов купил в Ильичевске маленький рыбный порт и попытался перевести активы крупнейшего государственного Ильичевского морского торгового порта на свой маленький рыбный порт. Бывший начальник Ильичевского МТП ранее как раз являлся начальником этого маленького рыбного порта. Если вы купили рыбный порт, пожалуйста, ловите рыбу, делайте кильку в томате. А захватить актив большого порта вам никто не даст. Вот и вся суть конфликта.

– Вы намерены вернуть порту крупных клиентов – MAERSK и ZIM, которые перешли на обслуживание в соседний рыбный порт?

– Да, намерены. У нас есть механизм того, как это сделать. Какой, я вам сказать не могу.

– Вас устраивают сегодняшние показатели работы портов?

– Я не могу сказать, что они меня полностью устраивают. Все прогнозные показатели в портах мы, конечно, выполняем. Хотя это и звучит по-советски... Но у нас все еще очень высока степень износа основных фондов, например кранового оборудования. Есть также вопросы к работе таможни.

– Как можно решить проблему изношенности основных фондов в портах?

– За счет привлечения инвестиций на условиях государственно-частного партнерства. Сейчас мы ведем переговоры с пятеркой крупнейших портовых операторов мира и с некоторыми украинскими инвесторами. Это практика, которой следовали во всех странах Восточной Европы. У этих операторов есть желание вкладывать средства в контейнерные перевозки, в зерновые терминалы, в более качественную перевалку металла. Но нужно понимать, что некоторые мировые компании предлагают исключительно строительство контейнерных терминалов. Нас не устраивает такое предложение. Потому что есть приоритеты Украины. Если мы не сможем переваливать продукцию металлургической и химической промышленности, продукцию агропромышленности, мы остановим ключевые для экономики страны отрасли.

– Что нужно изменить в законодательстве, чтобы привлечь инвестиции в порты?

– Нам необходимы законы, которые максимально откроют двери для инвесторов, позволят защищать инвестиции и привлекать их. Нужна приватизация портов, хотя приватизацией она будет скорее де-юре, чем де-факто. Речь идет о приходе совершенно новых компаний и строительстве абсолютно новых объектов. Потому что реально приватизировать уже нечего. Остались еще портовые краны, которые имеют очень высокую степень износа – самые новые завезли 20 лет назад. Что касается новых проектов, то чем больше компания готова к реальным профильным инвестициям, тем выше ее шансы закрепиться в украинских портах. Таких инвесторов мы ждем, поскольку они позволят решить проблему изношенности основных фондов и вернуть грузопотоки в порты.

– Правительство разрабатывает программу по стимулированию покупки и лизинга украинских самолетов Ан-148 и Ан-158. Но ГП "Антонов" технически не способно ее выполнить. Как вы решаете эту проблему?

– Во-первых, авиакомпании в помощи не нуждаются. В ней нуждается авиазавод, и мы можем помочь ему продавать свою технику. 30-35 лет назад "Антонов" выпускал 250 самолетов класса "Ан-24" в год. За период независимости украинские авиазаводы не выпустили и 50 самолетов. Согласно контрактам, мы должны производить 25-30 самолетов в год, но при существующей сегодня производственной логистике это сделать невозможно. Необходима модернизация, не хватает персонала, способного быстро и качественно собирать эти машины на современном оборудовании. Сейчас Кабмин идет навстречу заводу. Но он не просто даст ему рыбу, а даст удочку, которая позволит получать необходимые средства благодаря заказам.

– По нашей информации, российская лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко" готова вложить средства в модернизацию "Антонова" или организацию производства Ан-158 на другой площадке, чтобы "Антонов" смог выполнять свои контракты. Правда ли это?

– Компания может помочь "Антонову" так же, как и Кабмин,– через заказы. "Ильюшин Финанс Ко" – мощная и уважаемая компания. Но почему же сегодня российский завод ВАСО выпускает так мало самолетов, если у нее все так хорошо? Проблема в том, что советская школа авиастроения разрушена, а новые украинская и российская (кроме военной техники) не созданы. Сейчас мы имеем твердые подтвержденные заказы украинских авиакомпаний на 45 самолетов за три года, и этого вполне достаточно. И практически столько же готова взять "Ильюшин Финанс Ко". При таком количестве заказов, если мы будем выпускать по 25 самолетов в год, завод будет обеспечен работой на ближайшие четыре года. Но для того, чтобы компании покупали наши самолеты, необходимо заняться прежде всего маркетингом и продажами. Мы должны создать условия, при которых самолеты будут передаваться компаниям не в финансовый, а в операционный лизинг под 2 процента годовых. Мы работаем в этом направлении, и уже на следующей неделе "Международные авиалинии Украины" (МАУ) получат первый самолет. На тех же условиях, что и МАУ, самолеты смогут получить и остальные – те же авиакомпании альянса ("Украинская авиационная группа".– ред.) и "Ютэйр".

– Разве МАУ получит самолет не на условиях мокрого лизинга? "Антонов" не будет предоставлять им экипаж, как это было в случае с "АэроСвитом"?

– Экипаж будет предоставлен только на шесть месяцев. Я уже говорил сегодня Киве (глава "Антонова" Дмитрий Кива–ред.), что если мы будем выпускать по 30 самолетов в год и каждую машину сопровождать собственным экипажем, то нам нужно будет держать под Киевом авиаполк. Это нонсенс! Когда "АэроСвит" получал первый Ан-148, экипаж был предоставлен производителем, потому что это был совершенно новый самолет. Так поступают и Boeing, и Airbus. Но после того, как машина эксплуатировалась два с половиной года, смысла в предоставлении экипажа нет. Точно такая же схема будет использоваться и в случае с Ан-158. Экипаж "Антонова" будет летать на этой машине лишь в течение первого года.

– Как вы планируете решать кадровую проблему в отрасли?

– Авиационная школа в Украине пока еще жива, но нам нужно решить вопрос мотивации этих кадров. Пока мы не приспособлены к современному рынку авиации, и проблема берет начало в образовании. В конце сентября в одном из авиационных вузов Украины пройдет большая встреча с участием ректоров ХАИ и НАУ и представителей всех авиакомпаний, которые заинтересованы в украинских пилотах и инженерах. Не должны украинские авиационные вузы выпускать только экономистов и юристов. У нас нет летчиков, а зарплата в авиации не ниже 5 тысяч долларв у летчиков и не менее 2,5-3 тысяч долларов у бортпроводников. Украина крайне заинтересована в том, чтобы таких молодых людей было намного больше. Мы готовы взять на переподготовку всех летчиков из вооруженных сил, которые не имеют работы, и пригласить молодежь. Мы рассматриваем возможность приобретения тренажеров Airbus и Boeing для подготовки летчиков в одном из вузов. Вторая проблема – сервис, гарантийное и постгарантийное обслуживание. В СССР даже не знали, что это такое – работать на внешних рынках. Сейчас мы с заводом рассматриваем покупку западной сервисной сети одной из марок самолетов. Назвать эту марку я пока не могу. Если мы решим проблему маркетинга и продаж, особенно финансовую составляющую продаж, обеспечим конкурентные условия с западными производителями, решение проблем сервиса, гарантийного и постгарантийного обслуживания по всему миру, а также подготовки кадров, украинская авиация получит новую жизнь, как бы это громко ни звучало.

– Будете ли вы привлекать средства на модернизацию "Антонова"?

– Будем. Мы думаем над этим. Один из вариантов – увеличение уставного капитала. Но процедура должна быть четкой и понятной. Сейчас "Антонов" осуществляет три вида деятельности, один из которых никак не связан с авиастроением. Большую часть доходов "Антонову" приносят грузовые авиаперевозки. Это не профильный вид деятельности, а временный способ выживания. Это допустимо, но долго продолжаться не может. Второй источник дохода – гарантийное и постгарантийное обслуживание судов, выпущенных с 1955 года. И только третий – авиастроение. Общий объем выручки за прошлый год – 3 миллиарда гривен. На самом деле должно быть наоборот – самые большие доходы должно приносить авиастроение. 25 самолетов при средней цене 22 миллионов долларов – это уже 600 миллионов долларов или 5 миллиардов гривен. Вторым в структуре доходов должен быть сервис. А грузовые перевозки – это вообще не их вид деятельности, они не должны ими заниматься. Конечно, никто не претендует на эти доходы, "Антонов" много в это вложил, поэтому правильно было бы при запуске завода на полную мощность сделать авиакомпанию ("Авиалинии Антонова"-ред.) отдельным предприятием, сосредоточившись на авиастроении и дальнейшем сопровождении самолетов.

– Недавно одесские власти решили передать частному инвестору 75 процентов аэропорта "Одесса", но имя реального инвестора так и не раскрыли. Похожая ситуация была с аэропортом "Жуляны". Знают ли в министерстве, кто является инвесторами этих аэропортов?

– Я не знаю, кому принадлежат компании-инвесторы. В ситуации с аэропортом "Одесса" Кабмину вместе с горсоветом еще предстоит разобраться. В свое время по просьбе городских властей мы передали часть аэропортов в областную или городскую коммунальную собственность. Они обещали их развивать. Но если они этого не делают, то нужно обратиться в Мининфраструктуры как минимум за консультацией. Если вам этот аэропорт не нужен, отдайте его Фонду госимущества, пусть выставит его на конкурс. А так аэропорт отдается какому-то инвестору, который завтра перепродаст его другому инвестору. А мучиться будут простые пассажиры. Возьмем для примера Днепропетровский аэропорт. Там все запутано до крайности, взлетно-посадочная полоса поделена, как грядки в огороде. А где этот инвестор с новым терминалом? Стратегия развития аэропортов должна быть одна. Это сейчас Одесский аэропорт представляется интересным, но он сезонный – в августе у инвестора будет хорошее настроение, а в ноябре он захочет покинуть Одессу навсегда. В "Жуляны" я больше верю, потому что тут есть устойчивый пассажиропоток. И если продлить метрополитен и построить эстакаду на Воздухофлотском проспекте, то это будет очень удобный аэропорт в качестве конечного пункта, но для транзитного хаба он слабенький.

– Понятно ли уже, насколько министерство готово снизить ставки "Украэроруха" на внутренних линиях для тех перевозчиков, которые согласны уменьшить тарифы?

– Переговоры еще ведутся, будет круглый стол. Откровенно говоря, я не увидел страстного желания наших уважаемых авиакомпаний сотрудничать. Хотя они работают, как советский "Интурист". Проблема в том, что нет рынка и нет высокой степени дохода. Раньше билет стоил 10 процентов от зарплаты, сейчас он стоит зарплату, нет массового потока. Но и качество того, что есть, у министерства вызывает определенные вопросы.

– Ведутся ли сейчас переговоры с Евросоюзом о подписании договора "Об открытом небе"?

– Переговоры в той или иной степени идут, но вялотекущие. В этом вопросе у нас нет паритета. Граждане ЕС прилетают в Украину без виз. А украинцы в ЕС – нет. Мы сможем поставить подпись под договором "Об открытом небе" в тот же день, как только для нас отменят визовый режим. Да, Евросоюз не связывает эти два договора, а мы связываем! Потому что у нас десятки тысяч людей работают в авиационной отрасли, и у них одни из самых высоких зарплат. И независимо от того, кому принадлежат компании в отрасли, министерство не даст этим людям потерять работу.

– Другой вариант не рассматривается?

– Не рассматривается. С Россией мы были бы готовы подписать договор "Об открытом небе". Но есть компания "Аэрофлот", которая работает в нерыночных условиях, получая неавиационные доходы за полеты над территорией Российской Федерации, и Россия об этом знает. И пока эти доходы будут, а они будут до 1 января 2013 года, мы не можем подписать договор "Об открытом небе", хотя у нас и безвизовый режим.