Железная дорога к реформе [ Редагувати ]

В последнее время очень много говорилось о необходимости реформирования Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины "Укрзалізниця". В январе этого года Комитет Верховной рады Украины по вопросам транспорта и связи уже рекомендовал парламенту принять законопроекты относительно реформирования железнодорожного транспорта во втором чтении.

Напомним, целью реформы УЗ является создание современной и эффективно функционирующей железнодорожной отрасли, которая бы отвечала требованиям рыночной экономики, и решала задачи как государства, так и бизнеса.

Пока программа реформирования УЗ не утверждена парламентом, в ведомстве решают другие актуальные проблемы. Так, по словам гендиректора УЗ Владимира Козака, сегодня таковыми являются необходимость привлечения инвестиций в обновление основных фондов и изменение системы управления железнодорожным транспортом. Основные усилия монополиста сейчас сконцентрированы на том, чтобы удовлетворить все запросы отечественных предприятий на использование грузового парка УЗ. Только в прошлом году ведомство получило более 200 жалоб украинских компаний на то, что им не хватает грузовых вагонов для полноценного осуществления своей деятельности.

К примеру, в январе Украинская зерновая ассоциация заявила, что зерновозов УЗ им категорически не хватает, вследствие чего упал экспорт зерна и была поставлена под угрозу деятельность всего зернового бизнеса. В свою очередь, Укрзалізниця указывала на то, что зернотрейдеры неэффективно обращались с попадающими к ним вагонами, и не разгружали их, а использовали в качестве складов. Но в итоге УЗ и УЗА общий язык нашли и подписали трехлетний меморандум, пообещав друг другу предпринимать усилия по поддержке отечественного зернового сектора.

При этом в УЗ признают, что проблемы с контролем над парком грузовых вагонов имеются. Стоит отметить, что железная дорога до сих пор перевозит более 80% всех грузов в стране, и ее технологический сбой мог бы сказаться на ключевых отраслях экономики.

Одна из причин нехватки состава – постоянные задержки полувагонов (самого востребованного грузового состава УЗ) за границей, откуда они часто возвращаются в совершенно нерабочем состоянии. Так, в течение января в СНГ, Словакии, Польше и Венгрии были повреждены почти 2,5 тысячи украинских полувагонов. То есть, практически треть вернувшихся полувагонов из-за интенсивной эксплуатации за границей нынче нуждается в разных видах ремонта.

Грузовые вагоны УЗ долгое время находятся за рубежом по "статусным" причинам – их принадлежность к инвентарному парку давала право железнодорожным администрациям других стран использовать вагоны по своему усмотрению, заранее не уведомляя об этом украинскую сторону и оплачивая лишь небольшой тариф. К примеру, использование одного полувагона УЗ железнодорожными администрациями СНГ обходится им в 183 гривны в сутки. А ремонт, в зависимости от степени повреждений, технического состояния и года выпуска вагона, стоит УЗ от 10 до 200 тысяч гривен.

Железнодорожники называют обычной ситуацию, когда украинский вагон, покидая пределы страны, задерживается за границей до тех пор, пока не испортится или не придет в полную негодность. Учитывая же степень износа грузового парка УЗ, привести полувагон в аварийное состояние не так уж и сложно... "В декабре прошлого года в СНГ "зависло" 12 тысяч вагонов. И перспектив их возвращения было не видно: они месяцами использовались и мы получали за это плату, которой не хватило даже на ремонт вагонов – так прописаны международные соглашения", - комментировал эту ситуацию генеральный директор УЗ Владимир Козак.

И хотя Укрзалізниця на протяжении 2011 года 45 раз применяла процедуру срочного возврата полувагонов от всех железнодорожных администраций СНГ, результатов не было. И даже штрафные санкции особенно на ситуацию не влияли.

Однако теперь Госадминистрация железнодорожного транспорта намерена контролировать и беречь свои вагоны надежнее. Укрзалізниця изменила статус почти 51 тысячи полувагонов с инвентарного на собственный и передала их на баланс двух подчиненных госпредприятий - Дарницкого вагоноремонтного завода и Укрспецвагона. Теперь, когда вагоны вошли в собственность конкретных предприятий, эксплуатировать их по своему усмотрению за пределами страны никто не сможет. Предпринятая мера уже дала свои результаты - на конец января в Украину были возвращены 11 тысяч вагонов, а в СНГ оставалось 900 украинских вагонов. И возвращенные составы будут направлены на удовлетворение потребностей украинских предприятий.

По мнению советника Национального института стратегических исследований, доктора наук Валерия Воротина, управление и контроль грузового парка УЗ - один из ключевых вопросов на начальном этапе реформирования железнодорожной отрасли. "Без возможности элементарно распоряжаться собственными ресурсами Укрзалізниця не сможет качественно повысить эффективность своей работы. А именно это является главной целью начатой реформы. Решение о передаче вагонов на баланс госпредприятий нужно было принимать еще 3-4 года назад. Речь не идет о приватизации железнодорожных ресурсов, возможность которой постоянно обсуждают в прессе. Речь идет о повышении эффективности корпоративного управления. Без этого реформа будет обречена на многолетнее барахтанье в запутанном бюрократическим клубке", - отмечает профессор Воротин.

"Сейчас мы активно работаем над повышением эффективности модели нашей работы с клиентами на базе того, что у нас есть – действующего подвижного состава. Главные проблемы здесь – это невозврат украинских вагонов из-за рубежа и сложная, запутанная процедура оформления грузов. Решение этих проблем - это не реформа, а подготовка к ней. Но не решив эти две проблемы в максимально короткие сроки, за реформу браться бессмысленно", - считает Козак. Он также отметил, что Укрзалцізниця уже упростила процедуру оформления грузов, за что отвечает недавно созданный Украинский транспортно-логистический центр.

Напомним, реформирование железнодорожного транспорта Украины запланировано реализовать в три этапа.

Первый этап начнется в 2012 году. Тогда будет создана единая публичное акционерное общество, которое возьмет на себя хозяйственные функции в управлении отраслью (функции регулирования и контроля отрасли останутся за государством).

На следующем этапе реформирования, который будет длиться с 2013 по 2015 год, будут созданы вертикально интегрированные производственно-технологические системы железнодорожного транспорта, структурированные по видам деятельности.

На третьем этапе реформирования (2016-2019 годы) предусмотрена ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, образование корпоративно-зависимого хозяйственного предприятия в сфере пассажирских перевозок, при условии достижения безубыточной его деятельности. Предусмотрено также, что на рынке увеличится доля частных компаний, занимающихся грузовыми перевозками.

Кирилл Конашевич