"Киев – Тель-Авив": Кто будет третьим? [ Редагувати ]

Мировая авиация продолжает нести потери. По данным Международной ассоциации авиатранспорта (IATA), в прошлом году объем мирового рынка пассажирских авиаперевозок сократился в сравнении с 2008 годом на 3,5%. Как сказано в докладе IATA, "с точки зрения спроса 2009 год войдет в учебники истории как худший год в отрасли". Это и неудивительно, ведь, по данным ассоциации, в прошлом году отрасль понесла в общей сложности 11 миллиардов долларов убытков.

По опубликованному в феврале прогнозу IATA, в 2010 году ожидается, что мировая индустрия гражданских авиаперевозок понесет потери в 5,6 миллиарда долларов. Это в полтора раза больше предыдущего прогноза (3,8 миллиарда долларов).

В связи с этим грамотная и системная поддержка отечественной авиации представляется весьма важным фактором защиты национальных интересов Украины.

Как заявил заместитель министра иностранных дел Украины Александр Горин по итогам переговоров в Иерусалиме, соглашение о безвизовом режиме между Украиной и Израилем может быть подписано еще до начала лета.

Ранее, 23 февраля 2010 года, был подписан договор о расширении масштабов авиасообщения между Украиной и Израилем, согласно которому, количество полетов с каждой стороны возрастет с 14-ти в неделю до 21-го (в общей сложности израильские и украинские авиакомпании будут осуществлять 42 рейса в обе стороны еженедельно).

Безвизовый режим (спасибо МИДу) и увеличение количества авиарейсов (спасибо Госавиадминистрации Украины) существенно расширят пассажиропоток на этом направлении. По оценкам экспертов Центра политического и экономического анализа, в настоящее время на нем перевозится около 300 тысяч пассажиров в год, что приносит около 90 миллионов долларов дохода, а теперь можно ожидать увеличения количества пассажиров до 1 миллиона.

Учитывая, что украинский авиарынок по итогам прошлого года потерял 17%, это – хорошее подспорье для отечественных авиаперевозчиков. Правда, как это часто бывает у нас в стране, распределение лакомых кусочков не обошлось без проблем и протестов со стороны заинтересованных участников.

Напомним, еще 18 февраля компания "Международные авиалинии Украины" (МАУ) получила лицензию на полеты по маршруту "Киев - Тель-Авив". Таким образом, она дополнила список из компаний "АэроСвит" и "Донбассаэро", которые уже выполняют полеты на указанном рейсе. Однако компания "Днеправиа", которая также претендовала на маршрут, обратилась в Киевский окружной админсуд с иском к Госавиаадминистрации (ГАА) по поводу назначения третьим перевозчиком со стороны Украины на израильском направлении МАУ. Эксперты рынка опасаются, что конфликтная ситуация способна затормозить расширение сотрудничества между странами и нанести существенный вред украинским национальным интересам.

"Днеправиа" обвиняет ГАА в том, что третье место на маршруте было отдано МАУ без конкурса, а также в том, что назначение произошло до подписания соглашения с израильской стороной.

Есть, однако, и контраргументы. Во-первых, ГАА может, но не обязана объявлять конкурс. Тем более, что в конце декабря 2009 года состоялось заседание лицензионной комиссии ГАА, на котором были сняты ограничения с назначения вторым перевозчиком для "Донбассаэро", а МАУ было предложено дождаться расширения количества назначенных перевозчиков с перспективой стать таковым, как только будет подписано соглашение с Израилем, что и произошло. Во-вторых, назначение на маршрут до подписания соглашения является распространенной практикой. Готовиться ведь нужно заранее. Планирование и подготовка самолета, оформление разрешения на полеты, запрос слотов в аэропорту Тель-Авива – все эти процедуры требуют времени.

Поэтому иск со стороны "Днеправиа" выглядит прежде всего как попытка навредить конкуренту – компании "МАУ", которая, между прочим, на 62% принадлежит государству.

Сегодня МАУ и "Днеправиа" находятся в разных "весовых категориях". По объемам пассажирских перевозок в 2009 году "Международные авиалинии Украины" стали лидерами украинского рынка с долей в 30,4%. На долю "Днеправиа" приходится 12,3%, а 2009 год компания закончила с рекордным убытком в 274миллиона гривен. Причем, по мнению экспертов, расширение флота компанией повлияло на ухудшение ее показателей, так как ее самолеты летали реже конкурентов. Так что желание "Днеправиа" загрузить свои самолеты работой вполне понятно.

Однако, определенные опасения внушает то предположение, что в данном случае "Днеправиа" выступает не столько от своего имени, сколько от имени альянса "АэроСвит" и "Донбассаэро". С одной стороны, они, напомним, уже являются назначенными перевозчиками на израильском направлении; а с другой, к их альянсу эксперты неформально причисляют и "Днеправиа". То есть, они могут быть прямо заинтересованы в недопущении в их тесную компанию конкурента.

Попытка монополизировать одно из международных направлений и выбить из этой ниши национального авиаперевозчика вредит не только рынку, но и самим монополистам, а главное – пассажирам. Но за этой попыткой те, кто "в теме", могут легко угадать более серьезное намерение – монополизацию всего авиационного рынка Украины. Уже сейчас неформальное объединение трех компаний совокупно владеет 48,5% рынка. Недавно стало известно, что авиакомпания "Роза ветров" расширяет сотрудничество с альянсом (стороны активно договариваются о совместном использовании самолетов и заключении договоров код-шеринга; кроме того, ранее "Роза ветров" уже объединила с "АэроСвитом" маршруты на Москву). Это дает основания экспертам предположить, что в скором времени сотрудничество компаний перерастет в объединение. Тогда альянс сосредоточит в своих руках 57,7% украинского рынка. И в данном случае совсем не важно, формальным или неформальным будет это объединение…

Таким образом, ситуация вокруг скандала с участием "Днеправиа" и МАУ выглядит следующим образом. Во-первых, процедура постановки МАУ в очередь на получение статуса назначенного перевозчика со стороны ГАА формально была соблюдена. Уже несколько лет МАУ ожидала того момента, когда такая возможность появится, забрасывая ГАА заявками. В конце 2009 забрезжила надежда, а теперь такая возможность предоставлена протоколом авиационных властей двух стран, и МАУ стала третьим назначенным перевозчиком. С этой точки зрения претензии "Днеправиа" беспочвенны.

Во-вторых, если судебные тяжбы и разбирательства вокруг назначения будут продолжаться, то эта квота останется незаполненной. От этого выиграют прежде всего иностранные и, конечно, нынешние украинские перевозчики. Однако государство в результате такого развития событий, безусловно, проиграет. Ведь потеряет в доходах компания, которую государство уже назначило на маршрут и у которой 62% государственной доли. Причем, даже если "Днеправиа" добьется проведения конкурса, то именно МАУ, по оценкам экспертов, имеет большие шансы этот конкурс выиграть, но потеряет время, а, соответственно, окажется упущенной возможность эффективной и прибыльной работы в ближайшие месяцы.

Игорь Гарин