Украинские крылья на чужой войне [ Редагувати ]

Бангалор. Этот город по праву считается авиационной столицей Индии. Один раз в два года центр авиационной жизни огромной южно-азиатской страны перемещается на авиабазу Йелаханка. Военный объект открывают для всех желающих поглядеть на авиашоу "Аэроиндия". В Индии - особое отношение к авиации, ведь в недолгих, но многочисленных войнах, которые вела страна с момента обретения независимости, победа завоевывалась в воздухе, и только затем - на земле.

Глядя на то, как плели воздушные узоры мастера высшего пилотажа, большинство зрителей не обратили внимания на неказистый серый самолет, пролетевший в сопровождении истребителей. А между тем, этот "работяга" был создан для войны. Его придумали и собрали по просьбе правительства Индии - но не на берегах Ганга, а на берегах Днепра.

Он - украинец. Его фамилия Антонов. Имени у него нет, только номер. Ан-32. Равнинная земля создала этот самолет для горной войны. Благодаря своим уникальным данным, Ан-32 считается лучшим высокогорным воздушным грузовиком в мире. Возможно, он не слишком комфортен. Но зато с полной загрузкой, "тридцать второй" способен взлететь с любого аэродрома на высоте четыре с половиной тысячи метров.

АН-32 - уникальная машина, сделанная в Киеве в восьмидесятые годы и проданная в количестве 118 штук сюда, в Индию. Сегодня на эти самолеты приходится более 50% всех перевозок в Индии. Но не только. При желании машина легко конвертируется в бомбардировщик, при чем бомбы располагаются как внутри фюзеляжа, так и на внешней подвеске. Эти машины успели повоевать и продолжают воевать на линии контроля в штате Кашмир.

Возможно, авиационная история обошлась бы без Ан-32, если бы не распад Британской Индии. В августе 1947 года крупнейшая колония Англии распалась на несколько государств, два из которых - Пакистан и Индия - объявили о своей независимости, соответственно 14 и 15 августа. Нерешенный вопрос о принадлежности высокогорного княжества Кашмир вскоре стал поводом для войны двух молодых гигантов.

В начале 1948 года в Кашмир вторглись союзные Пакистану пуштунские племена. В ответ магараджа Хай Сингх объявил о присоединении княжества к Индии. На территорию Кашмира вошли индийские и пакистанские войска. Боевые действия при посредничестве ООН были прекращены только в январе 1949 года. Одна треть кашмирской территории была оккупирована Пакистаном, две трети - Индией. Второй раз война в Кашмире разгорелась в шестьдесят пятом. В третий раз - в семьдесят первом, причем после ударов пакистанской авиации индийские части оказались изолированными в горах. Для контратаки им нужен был самолет, способный доставлять значительное количество груза на большую высоту. Военные захотели авиачуда. Наученные горьким боевым опытом семьдесят первого, индийцы сохранили такой подход и поныне.

Шашиндра Пал Тьяги, командующий индийскими ВВС: "Я не политик, а военный. Ан-32 - хорошая машина, и я хочу, чтобы мои парни летали на тех самолетах, на которых можно выиграть войну и вернуться живым. Я хочу, чтобы любую задачу можно было выполнить на тех машинах, которые покупают для моих парней".

В семидесятые годы своих конструкторских бюро в Индии не было. Дели обратился с просьбой о создании самолета к Москве - своему главному стратегическому партнеру. Через пять лет после завершения кашмирской войны группа индийских специалистов приехала в Киев. Их ждали в конструкторском бюро Олега Антонова и на заводе, известном сегодня, как "Авиант".

Бюро и авиазавод, два самостоятельных предприятия, образовывали мощный военно-промышленный тандем. В пятидесятые годы, когда военная доктрина Советского Союза потребовала создания самолетов, способных забрасывать людей и грузы в тыл противника, в Киеве был сконструирован первый отечественный большегруз Ан-8. К началу шестидесятых - в ответ на американский военно-транспортный Си-130 - киевский авиазавод выпустил отечественный аналог, Ан-12.

В середине шестидесятых украинские конструкторы еще раз попали в точку, придумав самый массовый в истории авиации самолет - Ан-24. Рекорды и достижения украинских самолетов были известны всему миру. Глядя на них, американский ВПК понял, что совершил ошибку, отказавшись от создания специализированного военно-транспортного конструкторского бюро. Индийский заказ послужил неплохим стимулом к развитию конструкторской мысли. Для создания горного грузовика было решено оттолкнуться от универсальной 24-КИ.

Мощность двигателей была увеличена, но этого оказалось недостаточно для того, чтобы машина могла поднять восемь тонн груза в условиях разреженного воздуха высокогорья. И тогда команда Антонова придумала гениальный ход - поднять винтовые двигатели над крылом.

Официально первый полет Ан-32 состоялся в семьдесят седьмом. Но, по некоторым данным, машину подняли "на крыло" на год раньше - еще в семьдесят шестом году. Генеральный конструктор хотел убедиться, что в условиях реальной высокогорной войны самолет не подведет.

Олег Константинович Антонов, несмотря на целый иконостас наград и две государственные премии, был из тех, кто не останавливается на достигнутом. За десять лет до первого полета Ан-32 он уже получил звезду Героя Социалистического Труда. За "тридцать вторую" машину ему никто наград не сулил. Возможно, потому что размерами не вышла.... А, возможно, потому что служить она была призвана не Советскому Союзу, а Индии. Поначалу выпуск этой машины держался в секрете - в Дели опасались, что Исламабад может заказать создание аналогов американцам.

Олег Антонов умер 4 апреля 1984 года -  в тот год, когда индийцы получили, наконец, первый экземпляр самолета. На его место пришел человек, придумавший большинство новшеств, испытанных на Ан-32.

Александр Грибанов, заместитель гендиректора завода "Авиант": "Дело в том, что машина действительно универсальная по своим техническим характеристикам, по тяговооруженности двигателей - машина уникальная. И для этого региона, и для этого климата она, конечно, очень подходит. Конечно, этот самолет не только транспортный, хотя его основная задача - возить грузы, возить парашютистов, возить военных солдат, возить все необходимое для армии, но, я так полагаю, что его тактико-технические качества они дают уже возможность экспериментировать военным и использовать его так, как они считают это необходимым. А вообще машина может сбрасывать и грузы и с парашютом, без парашюта, десантировать, перевозить раненых, перевозить боеприпасы и так далее. Да, наверное, эти качества были заложены с самого начала".

Официально, полеты Ан-32 в зоне индийско-пакистанского конфликта начались с апреля восемьдесят четвертого. По некоторым данным, испытательные сбросы грузов производились в горах Кашмира уже в январе. Эти воздушные марш-броски имели и практическое значение. Зимой индийские гарнизоны в кашмирском высокогорье были полностью изолированы, и, кроме как по воздуху, доставить боеприпасы и продовольствие было невозможно.

Спецтехника для сброса грузов также имела украинское происхождение. Перед отправкой в Индию она была испытана в Крыму, под Феодосией. Но кроме продуктов, Ан-32 сбрасывал и груз пострашнее - причем, по ту сторону линии фронта, которую до сих пор отказываются признать границей и называют Линией Контроля.

Эти пилоты совершали полеты в зоне Линии Контроля во время обострения конфликта в девяносто девятом. Каргейлская война, называют они тот период. Пакистанская артиллерия обстреливала город Каргейл. Ан-32 загружался бомбами на аэродроме в Джамму, подлетал к пакистанским позициям и сбрасывал смертоносный груз. Техника была самой, что ни на есть, примитивной - признаются пилоты. Сначала открывалась рампа, а затем мы выбрасывали стокилограммовые бомбы. Вручную, вернее, "вножную": выталкивали их ногами.

Внутри Ан-32 напоминает своего родного брата - Антонов-26. Правда, грузовой отсек самолета несколько больше, чем у предшественника. Сюда можно усадить сорок два десантника - это более чем достаточно для штурмовых спецопераций в горах. Размещенные над крылом двигатели сделали возможным использование самолета не только в горах, но и в жарком тропическом климате. В общем, индийцам понравилось, и бывшая британская колония получила сто восемнадцать "Антоновых".

Декабрьской ночью восемьдесят четвертого с борта индийского Ан-32 впервые десантировался армейский спецназ. Солдатам была поставлена задача - высадиться в районе города Барамула и ликвидировать значительную группировку повстанцев, которых, по мнению Индии, поддерживал Пакистан.

После высадки коммандос прошли приблизительно сорок километров и вступили в бой с кашмирскими сепаратистами. Боевики, принадлежавшие к формированию под названием "Армия Мухаммеда", - "Джаиш-э-Мохаммад", - находились на хорошо укрепленной базе в горах. Но десантники застали их врасплох, и тем не оставалось ничего другого как сдаться, или погибнуть.

Соседний Пакистан традиционно избегал использовать в горной войне технику, которую покупала Индия. Особенно это касалось самолета Ан-32. Но в 2003 году пакистанцы стали присматриваться к советско-индийскому детищу. Сделать это их заставила сама жизнь. А, вернее, смерть командующего ВВС Пакистана Мушар Али Мира. Двадцать первого февраля 2003 года генерал Мир вылетел с инспекцией в пакистанскую часть Кашмира. В горах самолет попал в туман и разбился. Казалось бы, человеческий фактор... Но по неофициальным сведениям самолет был перегружен, и не мог совершить маневр в условиях высокогорья.

В конце 2002 года, принимая китайскую военную делегацию, Мир полушутя заметил: мол, жаль, что Китай не купил лицензию на производство высокогорного самолета. В начале 2005, встретившись с украинскими производителями Ан-32, визави погибшего Мира, индиец Шашиндра Тьяги высказался за то, чтобы вернуться к теме Ан-32, слегка позабытой после распада СССР. Нынче в составе индийских ВВС осталось чуть меньше сотни горных трудяг "АНов". За двадцать лет Индия потеряла около двадцати этих машин. По одной в год. На войне, как на войне. Но те, которые есть, вполне можно обновить и улучшить. Добро на это получено. Этой работой займутся на Киевском заводе "Авиант".

Иностранцев, оказавшихся базе индийских ВВС "Йелаханка" сегодня никто не заподозрит в шпионаже. Сегодня к их услугам все секреты индийской авиации.  Впрочем, не только индийской. Страна долгое время ориентированная на советский ВПК, сегодня все больше и больше разворачивает свой военный рынок в сторону Запада.

Индийские летчики считаются одними из лучших в мире. С пятидесятых годов прошлого века и по сегодняшний день их подготовкой занимался сначала СССР, а теперь, по праву преемственности, - Россия. Для того чтобы не уступить американскому ВПК этот рынок, россияне продали Дели лицензию на производство 130 истребителей Су-30. Кто продает самолеты, тот и обучает пилотов.

На земле ждут МиГ-29, который пилотирует один из лучших индийских асов, капитан Прасаб Редди. Но индиец в воздухе не один. За его спиной, на инструкторском месте, старший пилот-испытатель российских МиГов. Мы дождались капитана, чтобы задать ему довольно непростой вопрос.

Прасаб Редди, старший пилот-испытатель ВВС Индии: "Отличная машина, немного тянет на виражах, но я могу ей дать оценку "отлично"!"

"А чьи самолеты лучше - российские или американские?"

"Вы задаете провокационный вопрос. Во всяком случае, этот самолет не хуже Ф-16."

Ну, а что касается Ан-32, то тут, похоже, у Индии выбора нет - потому что есть горы и есть сотня все еще неплохих машин.

Анатолий Климов, заместитель генерального конструктора АНТК им. Антонова. "Мы предлагаем индийской стороне вдохнуть новую жизнь в эти замечательные самолеты, поддержать их летную годность, качественно отремонтировать и модернизировать их".

Олег Шевченко, гендиректор завода "Авиант". "На сегодня мы поставили 120 самолетов "Антонов-32" для военновоздушных сил Индии. Эти самолеты уже нуждаются в модернизации. Поэтому мы ведем серьезную работу по модернизации, это первое. Второе, частично из военновоздушных сил Индии самолеты переходят в транспортную авиацию. Это также переоборудование самолетов, и, конечно же, продолжаем работу по строительству самолетов "Антонов-32" - новых, модернизированных для ВВС Индии".

В 2004 году завод "Авиант" получил заказ на производство самолетов Ан-32. Прошло двадцать лет после того, как был выполнен индийский заказ. Самолет оказался нужен - но теперь уже не в горах, а, скорее, на равнине. В Ливии. Контракт с Триполи на продажу четырех машин был подписан в 2003 году. За каждый из самолетов правительство Каддафи было готово платить 12 миллионов долларов. К началу 2005 года в цехах завода велась сборка уже девяти машин по разным контрактам. Ливийские самолеты, окрашенные в зеленый цвет, ожидали своего часа - как молодые альбатросы в предвкушении первого полета.

Он состоялся - первый полет после долгих лет застоя. Двадцать пятого января, в тринадцать тридцать шасси вновь собранного Ан-32 оторвались от бетонки аэродрома "Святошин" чтобы коснуться ее через полтора часа.

Александр Грибанов, заместитель гедиректора завода "Авиант": "Шаг, наверное, уже сделала Америка по отношению к этому рынку. Это их, в общем-то, дело. Но, я думаю, мы уже предварительно сделали не один, а несколько шагов, а может быть даже несколько десятков шагов в этом направлении. Поэтому как бы не старались на сегодняшний день отобразить происходящие процессы, что мы уходим из этого рынка, я считаю, что это неправильно. Уникальные характеристики нашего самолета, особенно, повторюсь, для этих климатических условий, лучше всего раскрываются именно на этой машине. И, практически, конкуренты со своими параметрами, которые были заложены теоретическими параметрами, они в этих условиях высокогорья жаркого климата, они уступают".

В середине девяностых годов партизанская война развернулась на островном государстве Шри-Ланка, к югу от Индии. Север острова - примерно одну треть - контролировали Тигры Освобождения Тамил Илама, организация с жесткой военной структурой, пользующаяся, впрочем, поддержкой тамильской части населения Шри-Ланки.

Ан-32 оказался незаменим для ведения боевых действий против партизан. Республика закупила около десятка этих машин в России и Украине. Самолеты базировались в международном аэропорту Коломбо, а затем на военной базе Ратмалана, невдалеке от столицы. Ан-32 принимал участие в десятках боевых рейдов, джунгли, правда, не бомбил, но десантников регулярно выбрасывал в районе полуострова Джаффна. С помощью Ан-32 ланкийские вооруженные силы смогли провести крупную наступательную операцию и отбить у повстанцев полуостров вместе с одноименным городом. База в Джаффне стала главным опорным пунктом транспортной авиации на севере Шри-Ланки.

Брайан Обейесекере, в 1995 году начальник отдела транспортной авиации ланкийских ВВС: "Мы долго присматривались к этой машине, пока она воевала в Индии. И пришли, на мой взгляд, к правильному выводу. В целом, для транспортных перевозок американский С-130 лучше, но он очень дорогой, соответственно и груз, который он доставляет, обходится дороже. Мы очень редко используем наш единственный "Геркулес" - если его собьют, то для нас это будет удар. Ан-32 значительно дешевле, но и себестоимость груза меньше. В общем, нам нужен Ан-32. А где его покупать, как не в Украине?!"

Офицеры ланкийской армии вовсе не зря боятся поднимать в воздух "Геркулес". Один из Ан-32 разбился при невыясненных обстоятельствам. По некоторым сведениям, он был сбит переносной ракетой. В 2005 году военное ведомство Шри-Ланки отправило группу своих сотрудников в Киев - выяснить, сможет ли Украина не только модернизировать старые Ан-32, но и выпустить новые, по спецзаказу правительства Шри-Ланки. Эмиссары Коломбо, возможно, впервые увидели, как собираются знаменитые самолеты. Правда, те машины, которые ланкийцам довелось посмотреть, приобрел Муаммар Каддафи.

Брайан Обейесекере, директор департамента международной авиации компании "Access": "То, что машины приобрела Ливия, говорит об их универсальности и уникальности. Я не вижу альтернативы использования Ан-32. И не только потому, что наша страна ведет операции против противника на севере. Я считаю, что без Ан-32 не обойтись".

Сумал Перера, председатель совета директоров компании "Access": "После покупки модифицированных Ан-32 нам стоит обратить внимание на техническую готовность пилотов к работе. Нам нужно создать с Украиной совместную программу по обучению пилотов военно-транспортной авиации. Война имеет свойство заканчиваться, и нужно думать о том, а что будет с нашими самолетами после войны".

Олег Шевченко, гендиректор завода "Авиант". "Он может тушить пожары, он может бросать бомбы, высаживать, сбрасывать десант, возить грузы, как военного назначения, так и гражданского. Самолет конвертируемый, и он уникальный по-своему".

Но Ан-32 - не такой уж и непобедимый. 7 января 1996 года самолет потерпел катастрофу в Конго, упав практически сразу же после взлета. Российско-украинский экипаж чудом остался жив, но последствия на земле оказались ужасными. Двести девяносто семь погибших и двести пятьдесят три раненых. Командир Николай Казарин был арестован на месте катастрофы. Уже после того, как летчика выпустили из конголезской исправительной колонии, Казарин рассказал, что вместо восьми тонн на борт погрузили контейнеры, в которых было не меньше пятнадцати тысяч килограмм. На все протесты экипажа власти отвечали молчанием.

Другой континент. Латинская Америка. Столица Колумбии, Богота. Здесь, на авиабирже, можно найти объявления такого рода: "Для перевозки товара приобрету или возьму в аренду Ан-32." Самолет пользуется необыкновенной популярностью у торговцев наркотиками. Когда около пятидесяти "АНов"  попало в Латинскую Америку, коррумпированные чиновники от авиации тут же пристроили летающий универсал под выгодный, но преступный бизнес. По свидетельству сотрудников организации, противодействующей распространению наркотиков, в распоряжении наркобаронов имеется, как минимум, два самолета украинского производства. Конечно же, конструкторское бюро и завод к ним уже никакого отношения не имеют.

А власти Колумбии, похоже, тоже не прочь взять на вооружение Ан-32 - с учетом того, что в стране вот уже сорок лет, как идет гражданская война и партизаны контролируют огромные по своей площади районы на юге и западе Колумбии. В 2001 году за перевозку наркотиков на самолете Ан-32 был задержан российский гражданин, официально работавший пилотом по контракту в Перу. Но вернемся на остров Шри-Ланка. Необходимость полной модернизации парка военно-транспортных самолетов здесь связана с оперативной ситуацией. У "тигров освобождения" появился мощный флот из тысяч катеров, которые, курсируя между островом и материком, доставляют сюда оружие, взрывчатку, и даже колумбийский кокаин. Контролировать этот "мост дружбы" можно, создав авиаподразделение береговой охраны и оснастив самолеты спецаппаратурой. По свидетельству военных, такой машиной, способной найти катера повстанцев, является тридцать второй "Антонов". Впрочем, не только найти, но и уничтожить. Эти самолеты предполагается усиливать стрелковым авиационным вооружением.

Это все - в будущем, которое внезапно появилось у машины, размноженной по свету в трехстах экземплярах. Новые "воздушные извозчики" будут мощнее, сильнее и эффективнее, причем, не только на театрах военных действий и в конфликтных регионах. Пока на свете есть тропики, горы и пустыни, украинский самолет будет бросать им вызов.

Может быть, на фоне фигур высшего пилотажа труженик Ан-32 не слишком заметен. Но это не столь важно. В небе найдется место всем. Единственное универсальное правило, которому подчиняются все пилоты - небо надо любить. И тогда число посадок будет соответствовать количеству взлетов.