Гадание на фактах. Будущее украинского судостроения решается сегодня [ Редагувати ]

Славянский менталитет, как говорят, излишне суеверен. Потому мы доверяем предсказаниям и приметам больше, чем непонятным прогнозам и графикам. Так что предлагаю читателю не тратить время на анализ и синтез, а заняться лучше гаданием. Что называется, приятное с полезным. Нет, таро оставим в покое, мы все-таки люди образованные. Писк моды сейчас - гадание на фактах. Гадать будем на судостроение - на его будущее в Украине.

Судостроительный расклад

В 1997 году судостроение было признано на самом высшем государственном уровне приоритетной отраслью украинской экономики. При Союзе, каких-то 15-20 лет назад, Украина производила и ремонтировала 70% гражданского и военного флота СССР - крупнейшего, между прочим, флота в мире. В наследство наша страна получила огромные производственные мощности - 11 судостроительных и судоремонтных заводов. Да и 2000 километров морского побережья не под пляжи же, в самом деле, нам приспосабливать. Так что решение выделить судостроительную промышленность из ряда других отечественных отраслей (тоже, вполне развитых) очень даже логично.

Ну а что дальше? Дальше - факты.

Повышенное внимание украинских властей к началу нового тысячелетия превратило судостроительные заводы в индустриальные кладбища: 10 лет производства не обновлялись и не модернизировались. В 2000 году были введены в действие Законы "О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине" и "О специальной экономической зоне "Николаев". За четыре года после этого объем производства в отрасли увеличился в 2,5 раза, средняя зарплата специалистов выросла втрое. На этом игра властей "в кораблики" закончилась. В 2004 была принята первая редакция нового Таможенного кодекса Украины, в 2005 - пересмотрен годовой бюджет. Эти плоды трудов законодателей (особенно, пересмотр Госбюджета-2005) сделали отечественное судостроение абсолютно непривлекательным для инвестиций. Эффект усилили взлетевшие цены на металлопрокат и скачки курса гривны.

Последним "алаверды" судостроителям стала отмена нулевой ставки пошлины при экспорте. Судоремонтные работы украинских верфей по иностранным заказам моментально подорожали на 20%. Российские коллеги, сохранившие нулевую ставку, мигом перетянули на себя часть зарубежных заказов - по мнению экспертов, на дестки миллионов  долларов.

В чем же соль? Может, властям не хватало мотивации? Вот вам факты.

Финансовые обороты в сфере морских грузовых перевозок во всем мире - 230-250 миллиардов долларов ежегодно. К этому добавим добываемые в море рыбу и морепродукты - на 35-40 миллиардов долларов ежегодно. Не забудем о добыче на морском шельфе нефти и газа, оцениваемых в 80-100 миллиардов долларов. И все это держится на продукции судостроителей.

Впрочем, не в деньгах, наверно, счастье. Судостроительная промышленность работает со множеством смежных отраслей: металлургией, электроникой, приборостроением, моторостроением и пр. Поэтому одно дополнительное рабочее место на верфи создает не менее 10 рабочих мест на других заводах. Так что если, к примеру, государство решило бороться с безработицей - судостроителям, как говорится, и карты в руки.

Вероятно, украинскому государству просто не было, у кого поучиться? Обратимся снова-таки к фактам.

Морские державы разработали  целостные регуляторные системы для судостроителей. Например, во всем мире для строительства судов выдаются специальные банковские кредиты: они выплачиваются из дохода от эксплуатации судна. В некоторых странах верфи получают прямую финансовую поддержку, которая снижает цены на продукцию и позволяет им конкурировать на мировом рынке. Правительственная помощь национальным отраслям судостроения просто не имеет границ: прямое субсидирование, налоговые послабления, государственные заказы на постройку судов, списание долгов, финансирование модернизации и реконструкции верфей.

Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) даже пришлось принять единые для всех стран нормы: размер кредита -  не больше 80% цены судна при 8% годовых на срок до 10 лет. Государственная поддержка судостроения разрешена в виде субсидирования постройки судна - не более 9% от полной стоимости. Но и международные соглашения для многих не указ. В Японии судостроителям выдаются кредиты под 5% годовых. В Испании размеры кредитов достигают 85% цены судна, в США - 88%, сроком на 25 лет. Национальным верфям выдаются субсидии для компенсации разницы между затратами верфи и рыночными ценами судов. Существенно снижаются таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, а в Китае и Польше - они вовсе отменены.

В США действует закон Джоунса, по которому каботажные и внутренние перевозки в США могут осуществляться лишь на судах, построенных в этой стране и плавающих под ее флагом. Интересен и негативный опыт американцев: в начале 80-х годов Президент Рейган отменил все льготы гражданскому судостроению, после чего этот вид деятельности практически исчез. Возродился он лишь после принятия в 1993 году десятилетней программы Президента Клинтона "Возрождение национального гражданского судостроения". Программа узаконила льготное кредитование постройки судов и прямое субсидирование из бюджета.

Опираясь на вышеприведенный "расклад", определить будущее украинского судостроения трудно. Попробуем более конкретный пример.

Будущее в собственных руках

Черноморский судостроительный завод - самая крупная верфь в Украине и одна из крупнейших в Европе. Потеряв флаг лидера советского судостроения, в начале нового тысячелетия завод получил другой знак отличия - банкротство. Это, поверьте, для многотысячного коллектива не только унизительно. Это долгосрочные отпуска. Это накапливающиеся с 1997 года долги по зарплате. Это потеря квалификации специалистов. Это, наконец, потеря имиджа предприятия, а вместе с ним - и надежды на будущие контракты.

В октябре 2003-го Черноморский судостроительный был приватизирован. Новый собственник имел опыт восстановления предприятий, казавшихся многим безнадежными. Потому план оживления этого завода ему не надо было обдумывать - он был готов заранее. Инвестировав в завод 100 миллионов гривен, он погасил задолженности по зарплате и кредитам, модернизировал производство. Следующий шаг - привлечение заказчиков. И это было выполнено: в прошлом году ЧСЗ выполнил заказы на ремонт 24 судов. Некоторые из них были эксклюзивными: работы такой сложности в Украине мог провести только Черноморский судостроительный. Именно на этом заводе есть два единственных в Европе 900-тонных крана. С их помощью можно не доковывать судно в доках, как это делают с большими судами, а поднять синхронно работающими кранами и спустить на воду.

В лучшие свои годы - еще при Союзе - ЧСЗ производил около 40 тысяч тонн судовых металлоконструкций в год. После 1990-го года этот показатель постоянно падал, пока не докатился до 2 тысяч тонн в 2002. Только после приватизации его удалось увеличить в три раза: в прошлом году - до 8,4 тысяч тонн. На этот год запланировано его увеличение более чем вдвое - до 13 тысяч тонн.

Но это, скажем прямо, экстренные меры по восстановлению. Мы ведь гадаем на будущее? Посмотрим, что нам скажут факты.

Руководством завода в течение 2005 года подписаны контракты на строительство 12 судов. Это портфель заказов, который загрузит мощности ЧСЗ на шесть-семь лет. Таков результат стратегии развития, обозначенной собственником. Приоритетной для предприятия была выбрана ориентация на средних и мелких судовладельцев. Именно эти компании сейчас крайне нуждаются в размещении заказов и не избалованы вниманием судостроителей.

Все дело в том, что сфера морских перевозок сильно тяготеет к концентрации капитала. В результате, большая доля заказов на постройку приходится не на самостоятельные судовладельческие компании, а на финансовые группы. У последних гораздо больше возможностей для кредитования постройки суден, расширения производства и получения самых выгодных контрактов. Например, наиболее прибыльный на сегодня мировой рынок газовозов перекрыт не более чем 20 компаниями. Малым и средним операторам остается очень ограниченная доля рынка. Определенная часть судов с годами выйдет из строя, и многие компании останутся "за бортом". Приближает их к этому и ожидаемый в скором будущем запрет эксплуатации однобортных танкеров. При полной загруженности верфей, переплачивать за срочность заказов они не смогут.

Именно эту нишу на рынке выбрал собственник Черноморского судостроительного. Как показал сформированный в считанные месяцы портфель заказов, - стратегия оказалась удачной.

А как же социальная сфера? Есть ли перспективы для молодых специалистов? Факты - налицо.

Шеститысячный коллектив завода, дождавшись с приходом инвестора зарплату за несколько лет, теперь начинает забывать, как можно было без нее обходиться. Средний ее размер увеличен на 20%. В течение года создано 270 новых рабочих мест для специалистов разных профилей. Новые заказы потребуют привлечения тысячи специалистов уже в этом году, что угрожает дефицитом квалифицированных кадров. Эту проблему руководители завода предсказали заранее: на собственном учебном комбинате ежегодно будут обучаться 400 молодых специалистов. Лучшие из них останутся работать на ЧСЗ. Социальная инфраструктура предприятия сохранена полностью: в прошлом году в пансионатах и санаториях отдохнули 500 работников. Коллективный договор, который новым собственником не менялся, сохранил всем работникам социальные гарантии.

Так что, судостроительный гигант "обречен на успех"? Есть и другие факты.

Высшие государственные чиновники еще в прошлом году заявили о прекращении реприватизации. Многие заводы вздохнули с облегчением и надеждой. Но не Черноморский судостроительный. В адрес руководства и собственника ЧСЗ звучат все новые упреки. Напомним, что ФГИ обвиняет новых владельцев предприятия в невыполнении инвестиционных условий конкурса и ухудшения экономических показателей. Расклад формирует большая фигура на политическом поле Украины - председатель Фонда госимущества госпожа Семенюк: "Предприятие фактически остановилось, нет ни единого заказа на выполнение работ ни со стороны государства, ни со стороны зарубежных компаний".

Ее заявления напрямую не могут повлиять на прибыль от размещенных заказов, ведь Фонд не имеет ни одного документа, который подтверждал бы обоснованность этих обвинений. В прошлом году объем производства возрос в три раза. Изготовлено шесть тысяч тонн металлоконструкций, из которых две тысячи - секции и механизмы для суден. В этом году собственники планируют удвоить выпуск металлопродукции. В планах также монтаж новой ванной горячей оцинковки изделий, капитальный ремонт и реконструкция западной набережной, подкрановых путей, прогонных каналов, установка монтажных подъемных кранов из 7-ти метровой стрелой грузоподъемностью 40 тонн. Также "Черноморский судостроительный завод" намерен в 2006 году выполнить контракты на сумму 68 миллионов долларов. Общая же сумма контрактов, подписаных "Черноморским судостроительным заводом" составляет  150 миллионов долларов.

Однако заявления госпожи Семенюк пугают потенциальных заказчиков, а это делает будущее предприятия не таким уж и безоблачным. Так что пока руководители ЧСЗ продолжают отстаивать преимущества своего производства перед конкурентами, профсоюз работников отстаивает свои права на всех уровнях. Его председатель Анатолий Орел заявил: "Позиция Фонда госимущества, прежде всего, не учитывает интересы трудового коллектива завода. Потому что в случае реприватизации завода, 6 тысяч работающих на ЧСЗ не смогут получить ни зарплаты, ни той социальной защиты, которая в настоящий момент существует".

Вот что у нас получилось. Как говорят нам факты, экономические и социальные достижения предприятия еще не гарантируют ему светлого будущего. Влияют на это политические фигуры, действия которых здравому смыслу поддаются не всегда. Потому гадание на фактах здесь не работает. Здесь работают политтехнологии - они, в отличие от все тех же фактов, продаются, покупаются. При этом они - вещь совсем не упрямая.

Евгений Гурычев