"The New York Times": Рабочие начинают на себе ощущать трудности российского автопрома [ Редагувати ]
Ижевск, Россия, 11 ноября - Сотрудники называют это "наш осенний отпуск", хотя никто в этот отпуск не хотел уходить.
Три недели назад, после многих месяцев оптимистических заявлений об увеличении производства на автомобильной сборочной линии, руководители ижевской автомобильной компании "Ижавто" внезапно закрыли завод. Почти все двенадцать с половиной тысяч его работников вернулись в свои квартиры советской постройки, озадаченно размышляя над тем, что пошло не так.
"Никто не знает, почему мы не работаем, - сказал сварщик Александр Минаев, сидящий дома в ожидании вызова на работу, - ведь раньше мы работали целыми сменами".
Пауза в работе "Ижавто" является чем-то необычным для страны, где капитализм еще совсем молод. Она позволяет бросить более глубокий взгляд на постсоветские реалии отраслей тяжелой промышленности, которые борются за выживание, но довольно неуклюжими способами.
Те оптимистичные заявления о росте производства были типичны. Да, производство растет. Старый советский завод может выпускать продукцию.
Однако продажи его не пользующихся популярностью машин упали. Предложение постепенно превысило спрос, а завод продолжал выпускать автомашины. На нем уже не хватало места, куда эти машины ставить. Кто-то должен был выключить конвейер, иначе автомобили пришлось бы ставить один на другой.
Компания "Ижавто" должна была возобновить работу в понедельник. Однако обстоятельства, приведшие к перепроизводству, дают возможность проникнуть в суть успехов, поражений и постоянных проблем, сопровождающих развитие тяжелой промышленности России, а также понять те надежды, которые крупные российские регионы возлагают на возрождение своих огромных советских заводов.
С одной стороны, проблемы "Ижавто" ярко демонстрируют, что может произойти, когда менталитет руководства с глубоко укоренившимися советскими подходами сталкивается с неумолимой реальностью законов рынка. В данном случае мы имеем образец работы по дискредитировавшей себя модели, когда производство подгоняют не под спрос, а под то, что партийные чиновники называли "план".
"Они все еще не отошли от старой психологии, - сказал аналитик по вопросам производства российской аналитической компании "Тройка Диалог" Гайрат Салимов, - они работают на склад, а не на заказ".
Геннадий Суханов из российской консалтинговой фирмы "Центринвест", занимавшейся проблемами "Ижавто", добавляет: "Это общая тенденция в России".
Суханов отмечает, что российские производители вполне способны производить товары среднего качества, однако очень часто их сбивает с толку необходимость сбыта продукции, необходимость проведения маркетинга и оказания различного рода услуг - как раз то, что нужно осуществить в рамках реорганизации и перехода от социалистического производства.
С другой стороны, маркетинговые исследования показывают, что по мере развития зарождающегося российского среднего класса спрос на автомобили будет расти. По данным исследования группы анализа автомобильного сектора фирмы "Тройка Диалог", сегодня на тысячу россиян приходится 150 легковых автомобилей. Однако это соотношение должно к 2010 году вырасти до 230.
Таким образом, сам факт того, что "Ижавто" жив и продолжает борьбу за свою долю рынка, дает его руководителям основания надеяться на лучшее. "Ижавто", который в середине 90-х годов практически закрылся, сумел создать частично новую линию продукции и быстро продвигается от этапа младенчества в новом капиталистическом мире России к зрелости, хотя это взросление неизбежно сопровождается трудностями переходного возраста.
Если компании удастся воспользоваться возникающими возможностями, порождаемыми ростом спроса, если она сумеет привлечь покупателей, впервые приобретающих автомобиль, широким ассортиментом недорогих автомашин, то бывшее советское предприятие обретет шанс на выживание и даже на процветание во времена трансформации.
"Можно уже сказать, что мы производим целую семью брэндов", - говорит главный инженер предприятия Андрей Маслов, рассказывая о перспективах удовлетворения спроса разных клиентов различными типами и моделями автомобилей. Это уже совершенно не советский взгляд на рынок. Маслов замечает, что имеется огромный потенциал для роста, поскольку 850 россиян из тысячи все еще не имеют автомашин.
Алексей Офицеров, вице-президент группы СОК, компании-учредителя "Ижавто", в сообщении, направленном по электронной почте, сообщил: "Мы считаем "Ижавто" успешной и конкурентоспособной компанией, способной укрепить свои позиции на рынке".
История предприятия вполне соответствует траектории развития современной российской промышленности.
В эпоху Брежнева, когда все решали директивы и интересы советского военно-промышленного комплекса, завод в середине 60-х годов начал выпускать легковые автомобили. К 1988 году на нем ежегодно производилось почти 190 000 машин в год. Отправлялись они во все районы Советского Союза, а также в Афганистан, Китай, на Кубу, в Никарагуа, Сирию и в прочие страны.
Когда распался Советский Союз, вместе с ним умерла и система распределения продукции, а многие бывшие покупатели стали гражданами иностранных государств. Это означало, что значительная часть внутреннего сбыта должна была перейти в разряд довольно сложных экспортных операций. В конце 90-х годов конвейеры практически прекратили работу, поскольку компания производила в год всего 7 000 автомашин.
Затем на завод пришли новые владельцы. Как водилось в годы мутных приватизационных сделок, они получили значительную часть предприятия благодаря механизмам, которые неизвестны широкой общественности.
В 1999 году в результате сделки, о которой "Ижавто" рассказать либо не может, либо не хочет, государственная компания была передана в собственность группы СОК, частной российской компании, специализирующейся на автомобильной отрасли. По данным "Центринвеста", сегодня эта группа владеет 76 процентами акций "Ижавто".
Группа СОК отказывается более подробно рассказывать о данной сделке, ссылаясь на то, что это "коммерческая конфиденциальная информация". Отказывается она и сообщить, кто владелец фирмы. Единственное, о чем было сказано в электронном сообщении, это то, что владельцами являются некие "частные лица".
("Центринвест", отмечая данное заявление, а также прочие признаки финансовой непрозрачности, относит "Ижмаш", компанию, чьи акции находятся в открытой продаже, и которая имеет прямое отношение к "Ижавто", к категории фирм, целенаправленно распродающих свои активы).
Но не все новости такие мрачные. После того, как новые владельцы взяли в свои руки это бывшее государственное предприятие, резко активизировалась работа конструкторского бюро и производственных линий.
В 2000 году 6 000 рабочих изготовили 27 400 автомашин. В 2003 году завод произвел 94 200 автомашин, причем изготавливал одновременно пять различных моделей - от "Жигулей", безвкусной коробки советской эпохи, известной под названием "Лада" (здесь в оптовой продаже она стоит 4 тысячи долларов), до маленького пикапа и полноприводного седана "Ода" (цена около 6 тысяч долларов).
По оценкам группы СОК и "Ижавто", в этом году на заводе будет выпущено 104 000 легковых автомобилей. Численность рабочих на предприятии с минимального уровня в 2 000 человек выросла более чем вдвое.
Компания в настоящее время переоборудует сборочную линию, что является результатом соглашения с южнокорейской автомобилестроительной компанией KIA , по которому через несколько лет на заводе ежегодно будет производиться 40 000 автомашин KIA Spectra. Spectra относится к автомобилям среднего уровня цен. "Ижавто" хочет использовать ее, чтобы завоевать более широкую долю рынка. Руководители компании заявляют, что надеются удержать стоимость производства на низком уровне, чтобы продавать модель Spectra по цене 11 000 долларов.
Но, несмотря на все эти планы, перепроизводство на заводе, где машины заполонили все его свободные площади, показывает аналитикам, что российская автомобильная промышленность все еще учится, как надо работать вне рамок плановой экономики с ее спускаемыми сверху вниз директивами.
"Они хорошие изготовители, они знают, как управлять своим заводом, - говорит господин Суханов, - но они понятия не имеют о маркетинге и продажах".
Эти же проблемы волнуют и рабочих предприятия, средняя зарплата которых составляет 225 долларов в месяц, но которая во время вынужденных "осенних отпусков" урезается на треть. 53-летний рабочий завода Геннадий Шадов сказал, что в промышленном Ижевске многие рабочие оружейного и мотоциклетного предприятий потеряли свои места. Однако "Ижавто" дает определенные гарантии безопасности, и он надеется не потерять их. "Я надеюсь, что завод будет работать до моего выхода на пенсию", - говорит он.
