Укрзалізниця уходит в день [ Редагувати ]

Всеукраинская подготовка к Евро-2012 грозит серьезно отразиться на особенностях национальных ж/д-перемещений. Развитие идеи о скоростных дневных поездах поначалу выглядело реверансом привычкам туристов. Но останавливаться на почти достигнутом УЗ не хочет. И обещает в пять лет отказаться от привычных ночных маршрутов.

Победоносное появление в Украине быстрых и комфортабельных экспрессов Hyundai с момента озвучивания идеи стало одним из главных "транспортных" обещаний власти к Евро-2012. В теории громадье планов Укрзалізниці выглядело привлекательно. Возможность связать крупнейшие города страны удобными и, что для отечественных расстояний немаловажно, по-настоящему скоростными поездами дорогого стоило. И в УЕФА реализацию идеи оценили высоко. Однако на практике внутри Украины грядущее пассажирское счастье весной 2012-го обернулось набирающим обороты скандалом. Судя по всему, поставщик и потребитель железнодорожных услуг явно недооценили предпочтения друг друга.

Сдержанный интерес к приходу электропоездов Hyundai и Skoda в Украину в мае нынешнего года во многих случаях сменился возмущенным ропотом. Как выяснилось, в планах УЗ стояло не только внедрение нескольких скоростных поездов, но и кардинальный пересмотр самого принципа организации железнодорожных перевозок по-украински. Согласно намерениям госмонополиста, в ближайшие годы украинцев начнут возить строго по-европейски: быстро, качественно, с пересадками, недешево и без "фирменных" ночных перегонов. "Пассажиры, которые привыкли путешествовать беспересадочными поездами, за определенное время привыкнут к новой системе организации перевозок, ведь они будут путешествовать в комфортных межрегиональных поездах, с большей скоростью и за меньшее время. По такому принципу работает вся Европа", - сулил начальник главного пассажирского управления Укрзалізниці Александр Иванько. В ответ на что пассажиры, в основном апеллировали к разнице в расстояниях между Украиной и большинством европейских стран, удобству "ночной" мобильности, а главное – к недопустимости внезапно лишать клиентов альтернативы.

Основное Hyundai-возмущение противников ж/д-перемен объясняется попыткой УЗ под "евро-шумок" заметно перекроить привычное расписание поездов. Согласно предварительным планам, от части которых Укрзалізниця может отказаться до конца текущей недели (новое и все еще неокончательное расписание вступит в действие 27 мая), в ближайшее время по стране будет курсировать 191 поезд, из них 138 останутся ночными. При этом заранее анонсированное УЗ сокращение малорентабельных направлений выразилось не только в отказе от плохо наполняемых маршрутов и/или включении приписанных к ним вагонов в состав более популярных транзитных, но и в отказе от ряда популярных ночных поездов в пользу дневных – не всегда скоростных. Квинтэссенцией борьбы с трансофрмацией пассажироперевозок по-новому стала попытка общественности отстоять поезд №91/92 Киев-Львов, который хоть и не собираются отменять, как некоторые другие, но планируют превратить из ночного с минимумом остановок в путешествующий кружным путем "вечерне-утренний" (с отправлением из Киева в 16:49 вместо нынешних 22:15 и прибытием в 05:45 в противовес 06:32). Однако гневные протесты по поводу "Неудобно!" власти если и комментируют, то по большей части в направлении "Перебирайтесь на Hyundai". И если судить по словам вице-премьер-министра инфраструктуры, избежать такого перехода может и не получится. "Так называемых классических ночных поездов через пять лет не останется потому, что они полностью исчерпали свой ресурс. И никто не будет подвергать риску жизнь людей. Им на смену придут скоростные поезда Hyundai", - убежден Борис Колесников.

Перспективы смены модели пассажирских перевозок, вероятно, могли бы стать интересным предметом для экспериментов и вызвали бы меньшее сопротивление, если бы новшества не пытались ввести так быстро и, в представлении возмущенных пассажиров, в лучшем случае – наобум, в худшем – в рамках циничного антинародного "вредительства". С точки зрения максимально приземленной (то есть, не углубляющейся в теории функционирования рынка) потребительской логики предложение уже сейчас отказаться от ночного поезда в пользу того же Hyundai может показаться не самым утонченным издевательством. Замена более удобного варианта менее удобным и более дорогим (сдержанные прикидки оптимистов "Второй класс – чуть дороже купе" плохо сочетаются  со сравнением обещанных расценок с не самым удобным, но вполне популярным среди немалого числа украинцев плацкартом) – это решение, которое требует дополнительных обоснований в народном представлении. Кратким "Так будет лучше. Рано или поздно" в подобной ситуации обойтись сложно. При этом в Укрзалізниці убеждены, что пассажиры практически готовы поверить своему счастью и 46 их процентов уже сейчас готовы пересесть с ночных поездов на дневные скоростные.

Если отвлечься от сопоставления с привычными схемами, удобство быстрых и комфортных перевозок – это сравнительно новый для Украины товар, который наверняка найдет своего покупателя. Да и УЗ, из года в год жалующаяся на убыточность перевозки пассажиров, не может не искать новые варианты разворота к рентабельности. "Это невысокая цена. В купейном и плацкартном вагоне железная дорога (в качестве дотации, - "Подробности") доплачивает 70% каждому пассажиру", - оправдывает Борис Колесников цены билетов на новые поезда. Но в сложившейся ситуации подход "Бизнес хочет – бизнес делает" вступает в прямое противоречие с ожиданиями от этого бизнеса.

С правом Укрзалізниці на сценарий "Как хочу, так и ворочу" трудно поспорить. И, можно допустить, что она обычно этого и не ожидает… Однако не следует забывать, что УЗ, во-первых, компания государственная. Следовательно, модель "Поставщик услуг не обязан считаться с привычками потребителя, если они ему невыгодны" тут вступает в прямое противоречие в тезисом "Украина пытается казаться социальным государством". Подобные преобразования "именем" госмонополиста могут восприниматься гражданами как предательство их интересов и нарушение негласного договора "Голосуем за меньшее зло, пока минимальная стабильность обеспечивается". К слову, практически любое руководство страны это прекрасно понимает и редко когда решается на серьезные шаги, каким могло бы стать то же самое поднятие пассажирских ж/д тарифов до уровня недотируемой рентабельности. Посему в преддверие парламентских выборов УЗ ставит правящий лагерь в интересное положение… Впрочем, нельзя исключить и вероятность того, что внедрение экспериментального расписания притормозят или ограничат под "Евро-фактор", а привычная схема поездок вернется на круги своя. И все – в рамках "Власть думает о народе" – как это было в ноябре-декабре 2011-го, когда УЗ сначала отказалась вводить дополнительные поезда на новогодние праздники, а потом публично пошла на попятный, после обещания премьера выправить ситуацию…

Во-вторых, аргументы а-ля "Законы рынка" в случае с УЗ приобретает дополнительные оттенки смысла ввиду того, что Укрзалізниця была и остается не просто госкомпанией, но госкомпанией-монополистом на рынке. В таком случае, рассчитывать на принцип "Если потребителя что-либо не устроит – потребитель проголосует рублем" сложно. Альтернатив у потребителя маловато: автобусные перевозки – не самые удобные, не самые безопасные и в сравнении с нынешними ж/д маршрутами (и с учетом существования дешевого плацкарта) не самые выгодные, авиаперелеты, при практически полном отсутствии внутренних лоу-кост-вариантов – Hyundai не то, чтобы и конкурент… В подобных условиях, УЗ вполне может пересматривать тарифы и вводить новые схемы – бойкотировать ее услуги непросто даже с поправкой на неевропейский уровень платежеспособности ее основных клиентов. Изменить ситуацию могло бы появление ее прямых конкурентов – и бюджетных авиакомпаний, и, возможно, других ж/д перевозчиков. Но оценить степень отдаленности такой перспективы в украинских реалиях тяжело – интерес к такому пути развития во властных кругах, вероятно, невелик. В свою очередь, оппозиционные круги предполагают, что нынешние перемены и затеянная реформа УЗ – шаги в сторону приватизации перевозчика при сохранении его монопольного положения. Впрочем, очерчивание подобной перспективы легко превращается в еще один предвыборный довод. "Компартия выступает категорически против готовящейся приватизации Укрзалізниці. Мы настаиваем на принятии Верховной Радой разработанного нами закона о национализации стратегических предприятий и отраслей", - не упустил 22 мая риторическую возможность Петр Симоненко. Что еще раз доказывает: в конечном итоге в ж/д-бизнесе в Украине слишком много политики, чтобы можно было это не учитывать.

Чем обернется битва с переменами в расписании, станет известно уже 27 мая – возможно, по ряду позиций УЗ сдаст назад, но, быть может, и нет. Не исключено также, "промежуточно-итоговое" слово при нынешнем положении дел скажет все-таки политика, а не экономика. Впрочем, считают эксперты, в нынешней ситуации Укрзалізниця изначально повела себя не лучшим образом. "Нельзя было массово отменять поезда, в том числе флагманские, такие как поезд Киев-Львов №91/92, который, по сути, прекратил свое существование. Необходимо было составить график таким образом, чтобы пассажиры могли сами выбирать удобное для перевозок время, и уже только при падении спроса на ночные поезда отменять их в пользу дневных", - цитирует ЛігаБізнесІнформ слова замглавы украинского Центра политического и экономического анализа Антона Кравченко. Но в случае с Hyundai-перестановками в расписании УЗ пошла привычным для украинских властей путем "Рубануть с плеча – а потом видно будет". Или в подобной ситуации тщательные маркетинговые исследования, соцопросы и продуманная рекламная "артподготовка" – это слишком уж большое уважение к мнению граждан-потребителей?..