Дорожный синдром [ Редагувати ]

Вряд ли со мной кто-нибудь не согласится, если скажу, что дороги для государства не менее важны, чем вены и артерии для человеческого организма. И от их состояния, наличия и развития в немалой мере зависит и развитие державы. Мало того, на дорогах вполне может базироваться общая для всей страны идеология. К сожалению, наши политигроки остаются в массе своей и по сути региональными, местечковыми. Они еще не научились мыслить стратегически. Потому и проблема дорог в стране остается нерешенной.

Веселые цифры

В пылу предвыборных баталий стало известно, что Кабинет министров принял решение о передаче проезжей части автодорог государственного значения в государственную собственность. Об этом 11 сентября сообщил министр финансов Украины Николай Азаров. По его словам, около трех с половиной тысяч километров дорог передаются на баланс "Укравтодору", и на их содержание из госбюджета будут выделяться "миллиарды". Необходимость такой передачи вызвана тем, отметил Мыкола Янович, что участки дорог, которые находятся на балансе городов, не ремонтировались местными властями должным образом, а государство не имело право финансировать их ремонт.

А вообще же цифры по украинским дорогам интересны и показательны. Так, по словам экс-главы Укравтодора Владимира Демишкана в 2006 году на строительство новых дорог и реконструкцию существующих было направлено 873 миллиона гривен. В 2006 году из общего объема расходов Специального фонда Государственного бюджета, который составлял почти 4,7 миллиарда гривен, 649 миллионов гривен было направлено на погашение долговых обязательств по кредитам предыдущих лет. На развитие сети и содержание автомобильных дорог общего пользования осталось лишь 3,9 миллиарда гривен, из которых львиная доля - 2,9 миллиарда гривен - была направлена на ремонт и содержание автомобильных дорог, чтобы сберечь их от полного разрушения, и лишь 873 миллиона гривен были направлены на строительство новых дорог и реконструкцию существующих.

Демишкан отмечает: "Состояние большинства дорог неудовлетворительное. 33% не отвечают требованиям по прочности и 49% - по ровности. Это ведет к необходимости увеличения средств на текущий, как правило, ямочный, ремонт дорог. Но это не спасает ситуацию". 6 миллиардов гривен из госбюджета 2007 правительство потратило на сооружение новых дорог, чтобы не распыляться. Напомним, реконструкция 1 километра трассы стоит 12 миллионов гривен, или же 2,4 миллиона долларов. То есть выделенных средств хватит на 500 километров. А это - меньше процента протяженности всех украинских дорог. А ведь Евро-2012 на носу.

12 февраля министр транспорта Николай Рудьковский отмечал относительно планов министерства по строительству новых путей сообщения: "Все эти 5 тысяч километров дорог мы планируем построить на концессионной основе. Объем инвестиций - от 20 до 30 миллиардов долларов. Конечно, не весь объем инвестиций правительство сможет предоставить. Однако оно готово гарантировать риск трафика по каждому автобану". С другой стороны, по данным министра, существуют устные подтверждения Всемирного банка, который готов быть источником, который может финансировать подобные риски для покрытия риска трафика.

А в середине февраля Кабмин уточнил госпрограмму по развитию дорог на 2007-2012 годы. Согласно тексту документа предполагается строительство ряда дорог на концессионной основе, а также реконструкция и капитальный ремонт дорог за кредитные средства. Кроме того, программа предусматривает обустройство до 2009 года подъездной дороги с твердым покрытием к каждому сельскому населенному пункту, строительство отдельных секций большой кольцевой дороги вокруг Киева и автодорожных обходов в Одессе, Черновцах, Луганске и других городах, улучшение состояния коммунальных улиц и дорог, которые совмещаются с дорогами общего значения, и сохранение от разрушения сети автодорог в целом. А в марте стало известно, что В 2007 году за счет средств украинского государственного бюджета власти планировали ввести в эксплуатацию около 70 километров новых и реконструированных автомобильных дорог общего пользования государственного значения и около 1 километра мостов.

Пример для подражания

Дабы пристыдить отечественных автодорожников, можно им напомнить о знаменитой сети дорог Римской империи, которая поддерживала это гигантское государство вместе не одну сотню лет. Напомню, что дороги прославили Древний Рим. Это пути сообщения, которые способствовали развитию империи, ее культуры и цивилизации. По ним перевозили награбленную в завоеванных странах добычу, перегоняли тысячи рабов, перебрасывали войска. В течение двухсот лет от Рима до самых дальних уголков империи была проложена сеть дорог общей протяженностью 300 тысяч километров, то есть в 6 раз больше, чем сеть дорог в Украине. Вскоре вся Европа на западе, все земли до Иудеи на востоке и до Египта на юге попали под власть Рима. На пике своего развития римские дороги разрастались со скоростью полкилометра в день. Они прекрасно сохранились до наших дней.

В начале второго века во времена Траяна существовало уже около 100 тысяч километров государственных дорог, преимущественно с твердым покрытием. Они были хорошо обустроены и содержались в отличном эксплуатационном состоянии. На основных дорогах Рима через каждую римскую милю устанавливались дорожные знаки. Предусматривались станционные дома-гостиницы и ремонтные службы. Все это способствовало их большой пропускной способности. Так, по свидетельству современников, император Август мог в течение светового дня проезжать по римским дорогам 185 километров, а Тиберий за сутки покрывал расстояние в 350 километров. При четкой работе всех служб и быстрой смене лошадей в среднем удавалось проезжать до 300 километров в день.

Большинство дорог Древнего Рима строилось в соответствии с требованиями первых "технических условий", так называемых 12 таблиц, разработанных еще в 450 году до нашей эры, отмечают ученые. Согласно этому документу дороги по ширине делились на: семита (semita) или пешеходная полоса шириной 30 сантиметров, итер (iter)-полоса для всадников и пешеходов шириной не более 92 сантиметров, актус (aktus)-полоса для одноупряжных повозок и экипажей шириной 122 сантиметров и двухполосная виа - (via)- основная проезжая часть шириной около 244 сантиметров. Таким образом, если считать, что семита, итер и актус проходили с обеих сторон дороги, то общая их ширина с учетом двойной виа, составляла, приблизительно от 7 до 10 метров.

Первой стратегической дорогой римлян считалась Аппиева, проложенная в 312 году до нашей эры цензором Аппием Клавдием Крассом. Это была наиболее широкая мощеная дорога, соединившая Рим с Капуей. Именно вдоль нее были распяты на крестах 6 тысяч рабов, восставших под предводительством Спартака. Длина Аппиевой дороги составляла 540 километров, а ширина 7-8 метров. Как и большинство крупных дорог Древнего Рима, она, невзирая на рельеф местности была на большей части прямая, как луч. Аналогичной была "виа Фламиниа" - Великая Северная дорога, построенная приблизительно в 220 году до нашей эры. Как отмечают исследователи, это была, пожалуй, самая длинная по протяженности дорога, которая шла от Рима к северу Италии через Альпы и далее - по берегу Адриатического моря в Византию. Считается, что до конца первого века до нашей эры. почти весь Италийский полуостров был пересечен дорогами, ведущими в Рим.

Основание таких дорог обычно дренировалось при помощи специальных водостоков и кюветов, а их поверхность всегда была приподнята над уровнем земли и имела небольшой уклон к периферии. Общая толщина римских дорог составляла от 80 до 130 сантиметров, хотя отдельные из них достигали 240 сантиметров. Как правило, дороги были многослойными, из четырех-пяти слоев, со средними слоями из бетона, хотя абсолютной уверенности в этом нет.

Дороги в аренду?

Сейчас на повестке дня вопрос: как улучшить качество и протяженность украинских дорог, как связать Восток с Западом, чтобы те не распались? Уже не первый год идет речь о постройке дорог на основе концессии. Еще в январе министр транспорта заявлял, что за 5 лет транспортную систему страны можно привести в божеское состояние: "Я лично долго пребывал в дискуссии, нужно ли вводить платность на таких автобанах. Проанализировав со специалистами данную ситуацию, мы пришли к выводу, что сможем строить не больше 100 километров новых современных дорог за год при условии, что они будут бесплатными. Если же задействовать систему концессии, можно строить до тысячи километров за год, и уже через 5 лет иметь современную европейскую инфраструктуру".

Когда Украина выборола право на проведение футбольного первенства континента, автодорожники зашевелились. Ведь уже не одна страна под это дело смогла значительно улучшить свои дороги. Так, в рамках проведения Евро разработана Концепция транспортного обслуживания чемпионата Европы по футболу 2012 года, согласно которой в строительство новых, реконструкцию и капитальный ремонт существующих дорог необходимо вложить 76,2 миллиарда гривен. Как сообщают СМИ, при проведении чемпионата будут задействованы дороги государственного значения, которые совмещаются с международными транспортными коридорами и маршрутами категории Е, подъездными дорогами к пунктам пропуска через государственную границу Украины и дорогами, сочетающими областные центры с городами проведения футбольных матчей.

На данный момент транспортно-эксплуатационное состояние большинства этих дорог "недостаточно для обеспечения комфортных и безопасных условий движения большого количества автомобилей, которое ожидается во время проведения чемпионата". Также далека от европейского уровня и сервисная инфраструктура вдоль этих дорог. И потому в разработанной концепции предполагается строительство современных скоростных дорог по новым направлениям. Также планируется реконструкция существующих магистральных трасс. В связи с тем, что бюджетных средств, предусмотренных для дорожной отрасли, недостаточно, предполагается задействовать такие механизмы, как целевое финансирование из госбюджета, кредиты международных финансовых организаций и коммерческих банков.

Планируется, что будут строиться дороги Львов - Краковец (84,4 километра), Львов - Броды (78 километров), Броды - Ровно (102 километра), Щербаковка-Харьков (48,7 километра), Днепропетровск-Решетиловка (170 километров), обход города Луганска (24 километра), обход города Донецка (22 километра), Монашеские-Одесса (71 километр) и большая кольцевая дорога вокруг Киева (206 километров). Общая протяженность дорог составляет 806,1 километра. Кроме того, в существующих дорогах реконструкции подлежат 559,1 километра, а капитальному ремонту - 2900 километров. Также в течение пяти лет в Украине будет завершен перевод дорожных указателей на английский язык.

Таким образом, следовало б уже сейчас попытаться перейти на концессионную основу, когда строительство организовывается путем создания консорциума, который строит и эксплуатирует автобаны на протяжении 20-25 лет, после чего они переходят в собственность государства. При строительстве автобанов сразу закладывается новая система стандартов безопасности. Строительство автобанов на концессионной основе - широкая европейская практика. Сейчас по такой системе работают автобаны в Италии, Франции, Китае, Португалии. В настоящее время строительство дорог на концессионной основе начинается в Венгрии

Тем не менее, по словам экспертов, к концессии на строительство дорог инвесторы относятся с опаской, пишет "Лига". "Пока что в Украине нет дорог, которые от начала до конца можно назвать хорошими. Но если предоставлять инвесторам концессию на строительство дорог, то дорожное хозяйство в Украине может претерпеть существенные изменения в лучшую сторону. Правда, ожидать этого придется долго", - отметил директор Института по изысканию и проектированию автомобильных дорог и мостов "Киевсоюздорпроект" Виктор Черненко. По его словам, концессия должна предоставляться лишь на строительство транзитных дорог, транспортный поток на которых весьма ощутим. Именно в этом случае строительство трассы будет окупаться.

Концессионная дорога, утверждают эксперты, имеет смысл лишь в том случае, если по ней в течение суток проходит порядка 10 тысяч автомобилей. Кроме того, по словам Черненко, если сделать платную дорогу, то в таком случае необходимо будет прокладывать и альтернативную дорогу, по которой автомобили смогут двигаться бесплатно. А это еще одна статья расходов.

В общем, возможность для решения одной из самых насущных проблем любого государства есть. Осталось только ими по-людски воспользоваться, проконтролировав расходование средств, дабы в очередной раз не вспоминать всуе печально известный пример автобана Киев-Одесса.

Тем более до Евро осталось меньше пяти лет.