Украинским авиаконструкторам снова подрезают крылья? [ Редагувати ]

Так случилось, что, не будучи ни диссидентом, ни олигархом и ни коррупционером,  мне пришлось долго (с 1975 года) работать за границей. Вначале в Международной Организации Труда МОТ (в Женеве) директором программ по развитию предпринимательства и менеджмента, а с 1999 года - во Франции международным консультантом по менеджменту. Причем в рамках моих профессиональных задач были и такие, как приватизация и реструктурирование компаний. Мне довелось и еще приходится консультировать и обучать менеджеров, работать на целый ряд международных организаций, на правительства, на частные и государственные компании, наверное, в около ста  развитых и развивающихся стран мира. Кстати, я гражданин Украины и мне не безразлично то, о чем пишу.

Последняя моя командировка в мае 2005 года была в Киев как "визитинг профессор" читать лекции в МИМе по программе "МВА". Там мне и пришлось узнать и от коллег, и из СМИ о таком чуде, когда успешная и полностью самоокупаемая государственная компания с большой прибылью (что вообще в мире крайне редкий феномен для государственных предприятий даже в развитых странах), разрушается. Она также выдержала многомесячный арест ее самолета в Канаде за долги других государственных компаний Украины. Сегодня ей навязывают два предприятия, одно из которых имеет огромный долг, плохой менеджмент (и это очень мягкое определение) и практически потерянный рынок по основной продукции.

Вообще-то сама идея хорошая: сегодня в мире могут выжить только сверхкрупные авиастроительные комплексы, не считая средних узкоспециализированных компаний, которые, если не работают в сети других компаний-партнеров, также не смогут выжить. Но, как всем известно, даже хорошая идея (или стратегия), может быть скомпрометирована неграмотной реализацией. Но такая "неграмотность" может объясняться и личными, корыстными интересами на довольно высоких уровнях и бизнеса, и политики. К счастью, это можно будет довольно легко отследить (и я убежден, что этим займется не только пресса) если будет назначен новый глава-аутсайдер будущего совместного предприятия, не имевшего ни прямого отношения к конструированию (!) летательных аппаратов, ни организаторского и делового опыта Петра Балабуева, и незнакомого с многолетними традициями и коллективом КБ Антонова.

Как нужно было бы поступить

Во-первых, не торопиться и сделать глубокий стратегический анализ (просто аудит не достаточен) всей отрасли, причем в международном разрезе и позиционировать украинское авиастроение на этом рынке (включая Европу с Аэробусом, США с Боингом и Россию с их Ильюшиным и Туполевым). Это дало бы возможность уточнить рыночные ниши, плюсы и минусы, и более точно определить конкурентные преимущества АНТК Антонова, а также остальных игроков украинского авиастроения на глобальных рынках (просто украинский рынок для развития такого производства слишком мал).

Во-вторых, до принятия решения о слиянии, аудит определяет экономическое состояние всех игроков (говорят, что это было сделано) и по его результатам принимает решение. Решение здесь простое. Те компании, которые работают эффективно и с прибылью, имеют право жить дальше. Это как раз случай АНТК Антонова, который сумел пережить самые тяжелые времена развала страны и экономики и сохранить и даже развить дальше свои таланты и материальную базу. Машины "Руслан" и "Мрия" известны во всем мире, также как и брэнд Антонова и его КБ. О заводах же "Авиант" (Киев) и Харьковский авиазавод (формальное название очень длинное, что тоже говорит о качестве менеджмента) мало кто знал не только за границей, но и в Украине. Зато в последнее время Харьковский завод получил широкую известность в прессе благодаря его огромным долгам: около 80 миллионов долларов кредитов (в два раза больше, чем реализация их продукции за 2004 год) и мощному лоббированию "слияния" с АНТК. Кроме этого, они должны просто огромную сумму АНТК Антонова.

Хочу напомнить, что основное наполнение государственного бюджета происходит за счет налогов, поэтому те, кто работает хорошо, платят тем, кто не умеет работать, когда речь идет о государственных предприятиях. Не уверен, что налогоплательщик будет доволен тем, как тратятся его средства, да и почему он должен покрывать долги провалившихся хозяйственников.

В-третьих, даже не дожидаясь слияния, два последних завода нужно санировать и радикально реструктурировать, причем в начале подвергнуть финансовой реструктуризации, что в большинстве случаях означает банкротство. И чем быстрее, чем лучше. Банкротство далеко не всегда означает гибель производства и полное увольнение работников. Оно позволяет быстро и без серьезного внутреннего сопротивления провести реструктурирование компании, оставив наиболее эффективные производственные мощности, лучших менеджеров, специалистов и рабочих.

В-четвертых, перед началом реструктурирования нужно немедленно уволить (!) их высший менеджмент во главе с их генеральными директорами доведших предприятия до такого плачевного состояния. Это нормальная мировая практика: радикальное (не путать с инкрементной рационализацией) реструктурирование - очень тяжелый и болезненный процесс и менеджеры, которые довели компании до такого шага, немедленно увольняются, так как им не будет доверия ни в коллективе, ни у инвесторов, ни у предприятия, к которому их хотят пристегнуть. Причем, одновременно важно выяснить причины: они могут быть как результат низкой компетенции высшего менеджмента, или  как результат их личных интересов и самого банального, но крупно масштабного воровства (если цивилизованно - конфликта интересов), или обе эти причины. Аудит, следствие и суд должны разбираться с этим делом, а не Кабмин и его лидеры. Президент и его окружение тем более не должны заниматься реструктурированием даже государственных компаний - ведь зачем тогда министерства. Вмешательство такого уровня вызывает разные ненужные и хорошо всем известные мысли.

В-пятых, в процессе реструктурирования приглашаются все заинтересованные организации для участия в тендере, условия которого прописываются с точки зрения национальной стратегии развития авиастроения и формирования крупных комплексов, которые обязательно (!) должны быть приватизированы. Странно вообще, что АНТК до сих пор государственная компания! Если бы она была приватизирована ранее, подобного нонсенса вообще вы никогда не возникло. Гражданское авиастроение не является тем бизнесом, который связан с национальной безопасностью (как, например, до определенного момента, энергетика или экология). Причина проще: плохому правительству выгодно держать эффективные компании, чтобы доить их прибыль и отдавать ее тем, кто работает плохо, в политических или коррупционных целях. Но ведь это правительство заявило, что оно рыночно-ориентировано, но продолжает, как и при Кучме, заниматься микро-менеджементом (или ручным управлением).

Почему же налогоплательщик должен оплачивать существование компаний, которые не умеют работать? Только не нужно говорить, что есть более высокие социальные соображения, потеря работы и так далее. Я это слышал много раз и в разных странах - в основном от государственной и муниципальной бюрократии. Самая фундаментальная причина безработицы - это низкая производительность и эффективность, большое количество госпредприятий, за которыми стоит некомпетентный (а часто коррупционный) менеджмент и связанная с ним армия государственных чиновников. И Украина здесь не исключение.  Другими словами, низкая конкурентоспособность страны и бизнеса в целом.

Самая лучшая социальная защита - это эффективные компании, создающие производительную (не искусственную) занятость. Мне казалось, что новое правительство как раз и занимает такую позицию. К сожалению, последние шаги с попыткой контроля цен на бензин и насильственное слияние трех компаний, внушают серьезные сомнения то ли в его компетенции, то ли в конфликте интересов. А может и то, и то? Хотелось бы ошибиться.

Еще можно все исправить...

Только после санации упомянутых двух компаний, есть смысл подумать о создании единого авиационного комплекса в Украине во главе с АНТК Антонова, способного занять свою нишу и конкурировать на международных рынках. Главную роль в управлении таким комплексом должна играть АНТК Антонова, не только потому, что там лучше менеджмент (ведь он выжил и прибыльный), но еще и потому, что именно там создаются конструкции самолетов. Такая головная организация может лучше наблюдать и управлять их производством. Поэтому он должен стать центром и штабом украинского концерна по авиастроению. АНТК Антонова должен выстроить, управлять и контролировать всю стоимостную цепочку, начиная от анализа рынка и дизайна самолетов и заканчивая производством, реализации, поддержки и обслуживания техники в эксплуатации. Вокруг АНТК Антонова может появиться целая сеть ему подчиненных и независимых (но технологически и возможно финансово завязанных) компаний, работающих на одну идею и стратегию.

Личные и политические интересы должны быть полностью устранены из процесса реструктурирования авиапромышленности, в противном случае, это будет огромного масштаба коррупционная сделка, не имеющая ничего общего с экономикой и развитием Украины. И чем собственно, это будет отличаться от методов периода Кучмы?

Еще не поздно это сделать, но начать надо с приглашения наиболее эффективного и уважаемого и конструктора, и менеджера - Петра Балабуева, но вначале искренне извиниться перед ним. Если же он все-таки откажется, возглавить концерн должен совет директоров, состоящий из владельцев и крупных специалистов в авиации и бизнесе во главе с Генеральным конструктором из этого же коллектива, который должен будет занять место Балабуева. Высший менеджмент обанкротившихся (может не формально, но реально) компаний нельзя и близко допускать даже к проходной нового концерна.

Настоящее, прагматическое реструктурирование может начаться только после этого. Затем (или до того) должна произойти приватизация. Кстати, если правительство беспокоится о судьбе украинского авиастроения, оно может иметь солидный пакет акций (не обязательно контрольный), быть в Совете Директоров и участвовать в принятии стратегических решений и наблюдений за их реализацией. Вместе с тем, чиновник, представляющий государство, также будет под контролем других членов Совета Директоров и должен много раз подумать перед тем, как представить чьи-то личные, а не государственные интересы. В противном случае, это будет всегда лакомый кусок (не кусочек!) для "политиков" и воров всех уровней. И не только украинских...

Джозеф Прокопенко
Международный консультант по менеджменту
Франция
tel/fax: +33 493 44 33 63