Нещасливий Як-42 [ Редагувати ]
Коли їдеш у гори, очiкуєш зустрiчi з висотою та красою схилiв, водоспадiв та рiчок. Масив Делiклiташ, на турецькому березi Чорного моря, зарослий старими деревами та порiзаний глибокими долинами, викликає захват i на мить зупиняє подих вiд величi й могутностi. Але цього разу вiд подорожi на гору, що в перекладi з Турецької має назву Рисова, радощiв мало. Там лежать рештки українського лiтака Як-42 авiакомпанiї "Українсько-середземноморськi авiалiнiї", що вранцi, о пiв на п'яту 26 травня залишився на чужiй землi назавжди. Там загинули 12 українцiв, 62 iспанськi миротворцi, що поверталися додому з Афганiстану та громадянин Бiлорусi. 75 жертв першої цього року великої авiакатастрофи. У Туреччинi лiтак мав дозаправитися, щоб далi летiти до Сарагоси. Але через туман iз першого разу приземлитися на смугу пiлотам не вдалося.
В турецьких горах завжди хмарно. Але тут, на схилах, ростуть дивовижно красивi квiти i дивовижно красивi хвойнi лiси. Мiсце трагедiї. Воно нiяк не вкладається у природу цього краю. Але тут дiйсно жахливе мiсце. Уламки лiтака, рештки людських тiл. Iсторiя видається дуже дивною. Пiлот тричi просив диспетчера про посадку, тричi намагався знайти злiтну смугу. I не знайшов. В результатi лiтак впав в тридцяти километрах вiд аеропорту Трабзон.
Усе, що вiдбувалося потiм, працiвники посольства України в Туреччинi згадують, наче страшний сон. Дзвiнки з Києва, виїзд на мiсце падiння i загиблi. Громадяни України складали екiпаж Як-42. Їхнi тiла шукали понад добу. Потiм ще стiльки ж тривали бюрократичнi процедури - пiзнавання, оформлення для останньої дороги на Батькiвщину. Рейс цього вантажного лiтака iз сумним вантажем на борту вiдкладали кiлька разiв. На все не вистачало часу.
Алiм Аметов, аташе консульства України в Туреччинi: "Тiла загиблих були сильно пошкодженi. Але завдяки спiвпрацi судмедекспертiв нашої сторони та турецької у короткий термiн були iдентифiкованi".
Їх поховали у Києвi та Борисполi. А на могили поклали квiти, привезенi з мiсця, де впав лiтак.
Наступного ж дня пiсля трагедiї до Трабзона вилетiла українська комiсiя, щоб провести своє розслiдування та допомогти турецьким колегам, адже за мiжнародними правилами слiдчi дiї проводить та країна, на територiї якої сталася авiапригода. Тим часом, у Києвi з'явилася доволi цiкава iнформацiя про цей рейс, яка потiм призвела до серйозних наслiдкiв.
"Попереднiй аналiз виявив грубi порушення правил сертифiкацiї... та умов лiцензiї, виданої "Укравiатрансом" 26 листопада 2002 року, в частинi виконання авiакомпанiєю рейсiв у Кабул /Афганiстан/ та iнформування про мiсце перебування повiтряного судна. Iз посиланням на iнформацiю голови "Укравiатрансу" Володимира Максимова, у прес-службi уточнили, що заявка на виконання рейсу Кабул-Бiшкек-Трабзон-Сарагоса в "Укравiатранс" не надходила"
Iнтерфакс-Україна, 27 травня 2003 року
Рейс виконувався на замовлення ООН. Як свiдчило джерело з мiнiстерства транспорту, борт повинен був летiти за марштутом Харкiв-Мадрид- Бориспiль. Тобто, забирати iспанських миротворцiв в Афганiстанi, Як-42 за паперами, нiбито, не мав. Це призвело до звинувачень України у повiтряному пiратствi.
"Як i варто було очiкувати, ми полетимо додому не нашими лiтаками, а лiтаками, орендованими у повiтряних пiратiв, якi возять нашi вiйська, пiддаючи їх безмежнiй небезпецi... Із трюму одного з таких лiтакiв нещодавно в Африцi вивалилися десятки пасажирiв... Технiчний стан шасi лiтака i безлад у кабiнi пiлотiв у будь-кого може викликати напад тахiкардiї"
Хосе Мануель Рипольєс, майор iнженерних вiйськ Iспанiї, з електронного листа додому за 4 днi до трагедiї
РiА "Новости" за матерiалами iспанської преси"
В "Укравiатрансi", так само, як i в авiакомпанiї, здивувалися з того, що джерела з мiнiстерства оприлюднили iнформацiю до оголошення висновкiв слiдчої комiсiї. Але повiдомлення про пiратство не пiдтвердили i не спростували. В "Українсько-середземноморських авiалiнях" пiдозрюють, що вiдповiдальнi особи або недбало поставилися до попереднiх даних, або використали ситуацiю у власних iнтересах. Є свiдчення, що хтось з високих посадовцiв волiє перерозподiлити ринок мiжнародних авiаперевезень, особливо в частинi замовлень вiд ООН. Але в результатi вийшло так, що на свiтовому ринку українська авiацiя зазнає суттєвих втрат.
Трагедiї, що трапляються з українськими лiтаками, впливають на iмiдж українських авiаперевiзникiв. Iноземнi конкуренти не втрачають шансу пiдiгрiти недовiру, тому перехiд замовлень до iншої української структури виглядає сумнiвним. Пiсля падiння Як-42 бiля Трабзона iспанськi авiапрофспiлки назвали українськi лiтаки брухтом, а росiйськi iнформагенцiї повiдомляли про все, що так чи iнакше кидало тiнь на Україну. Це можна пояснити тим, що Захiднi компанiї сперечаються з українськими за ринок пасажирських авiаперевезень, а росiйськi - за ринок вантажних. I мало хто тодi згадує, що таке трапляється з лiтаками всiх держав - i на Заходi, й на Сходi.
Вiталiй Бабак, ректор Нацiонального авiацiйного унiверситету: "Катастрофи вiдбуваються i з лiтаками iнших держав. Ви про це прекрасно знаєте. Але ж коли цi лiтаки новi, коли системи пiдготовки професiоналiв добре органiзованi, про це говориться як про прикрий факт. Будемо сподiватися, що у нас знайдуться i люди, i ресурси щоб поправити ситуацiю".
Українi треба виправити ситуацiю, адже вона сперечається за ринок вантажних перевезень i в рамках НАТО. Створити орган контролю за авiаперевезеннями, посилити вiдповiдальнiсть авiакомпанiй, провести додатковi навчання для пiлотiв тощо. Експерти вважають, що робити це треба якнашвидше, адже до всього Україна претендує на виробництво великих вантажних лiтакiв для Альянсу.
Менше з тим, iспанцi вже вiдмовилися вiд послуг українських авiаперевiзникiв. I дорiкнули Органiзацiї Об'єднаних Нацiй, що вона замовляє лiтаки, заощаджуючи на безпецi. Хоча мiнiстр оборони Iспанiї намагався переконати спiввiтчизникiв, що борт був у нормальному технiчному станi. Що пiдтвердили i власники Як-42.
Володимир Горбановський, в.о. Генерального директора "Українсько-середземноморських авiалiнiй": "Разбился самолет Як-42Д, который в 2001 году презентовался как обородуванный современным навигационным оборудованием. Это один из самолетов, который есть сегодня у украинских перевозчиков, способный выполнять полеты по самым жестким европейским требованиям. Самолет находился в нормальном техническом состоянии эксплуатационном, позволяющем нормально провести полет".
Ось цей лiтак. Такий вигляд вiн мав пiсля капiтального ремонту. Зручнi крiсла, борт обладнано сучасними приладами. Тi, хто любить подорожувати до курортiв Туреччини та Єгипту, мають пам'ятати авiалайнер iз логотипом "UM-air" на сидiннях. За статистичними даними, Як-42 зазнавав катастроф не частiше, анiж популярний "Боїнг-737", що теж лiтає на малi вiдстанi. Але волею долi саме цей тип лiтака став нещасливим для українських авiакомпанiй. У груднi 1997-го бiля грецького аеропорту Салонiкiв сталася катастрофа. У гору врiзався Як-42 авiакомпанiї "Львiвськi авiалiнiї".
"Пасажирський лiтак ЯК-42 призначено для експлуатацiї на авiалiнiях малої вiдстанi. На ньому встановлено три економiчних негучних турбовентиляторних двигуни. Автономний пуск двигунiв, бортовий та хвостовий трапи дають змогу використовувати лiтак на малообладнаних летовищах.
Крейсерська швидкiсть - 820 км/г
Висота лету - 7600 м
Дальнiсть лету - 1850 км
Максимальне комерцiйне завантаження - 14500 кг
Кiлькiсть пассажирiв - 100-120 чол"
За 11 рокiв українськi лiтаки зазнали 16 катастроф. Iз них лише 3 - на територiї України. Загинуло понад 250 осiб. За беземоцiйними даними статистики - це низький показник серед держав, що активно працюють на свiтовому ринку авiаперевезень.
Утiм, в Iспанiї, Росiї та й у Туречиинi, говорячи про катастрофу Як-42, якось забули про те, що це - не перша авiатрагедiя на турецькiй територiї цього року. Про подiї сiчня не згадували взагалi. Тодi, як i в травнi у Трабзонi, через щiльний туман упали аж два лiтаки. Протягом дня. I говорити про небезпеку лiтакiв саме українських авiакомпанiй навряд чи можна. Принаймнi, статистика свiдчить, що подiбнi iсторiї залежать не вiд країни, якiй належить повiтряне судно.
Михайло Давиденко, керiвник курсiв iз розслiдування та попередження авiапригод, професор: "События вроде этого происходят при нерегулярных воздушных перевозках, когда экипажи летят на аэродромы или впервые, или редко. Как правило, на регулярных перевозках это редко случается, потому что оттренирована трасса, обучен экипаж".
Для навчання еiпажiв усього свiту, як поводитися, аби уникнути зiткнення справного повiтряного судна iз землею, мiжнародна органiзацiя безпеки польотiв ICAO створила спецiальний фiльм. I приклади, що наведенi в ньому, коли екiпаж був винен у катастрофi, стосуються аж нiяк не українських компанiй. Ось один iз фрагментiв цього фiльму, як вiдбуваються трагедiї, схожi на ту, що сталася в Туреччинi. Це - розмова пiлотiв Боїнга, що впав у Малайзiї.
Цей сигнал означає про небезпечне наближення до землi. Таке обладнання має 97 вiдсоткiв усiх лiтакiв у свiтi. Як-42 цю систему мав також. Чому сталася трагедiя, визначить слiдство. Головну iнформацiю для розлiдування надасть бортовий реєстратор, де записанi усi покажчики приладiв та розмови пiлотiв з диспетчером.
Це - все, що залишилося вiд кабiни пiлотiв. Можна собi тiльки уявити, якої сили був удар. Тут знайшли так звану "чорну скриню" - бортовий самописець, за результатами аналiзу якого можна встановити причини трагедiї.
Невдовзi пiсля того, як надiйшла звiстка про авiакатастрофу, висунули кiлька версiй. Експерти кажуть, що найiмовiрнiше вiдбулося зiткнення справного повiтряного судна iз землею. Отже, виннi люди. Чи тi, хто був у небi, чи тi, хто вiдповiдав за безпеку польоту на землi, а чи - тi та iншi.
За твердженням власникiв лiтака, екiпаж був професiйним. Пiлоти мали неабиякий досвiд польотiв за складних умов. Але, знову ж таки, у свiтi вважають, що в будь-якому разi екiпаж має частку провини. Навiть якщо бiльше винен диспетчер. Є практика - командир перед рейсом має добре вивчити за мапами умови незнайомого для нього аеродрому. Катастрофа в Туреччинi на диво сильно схожа на трагедiю у Грецiї. Теж iз лiтаком Як-42, екiпаж якого теж уперше летiв до Салоникiв. Тодi також швидко намагалися перевести всi стрiлки на український екiпаж. Проте розлiдування засвiдчило iнше.
Михайло Давиденко, керiвник курсiв iз розслiдування та попередження авiапригод, професор: "В Салониках оказалось, что диспетчер неэффективно сопровождал, и, вероятно, здесь будет установлена доля ответственности диспетчера. Но основное решение - за коммандиром воздушного судна, по мировой практике. Как правило - это стечение обстоятельств. Что касается конкретного случая, обстоятельства - это ночной полет, утомляемость уже под утро экипажа. Насколько экипаж был подготовлен к посадке для дозаправки на аэропорту Трабзон, мне трудно судить. Комиссия изучит материалы, как экипаж готовился к полету".
Михайловi Давиденку тяжко говорити про цю катастрофу, хоча вiн викладає курси "Розслiдування авiапригод та їхнє попередження", а до виходу на пенсiю очолював кафедру безпеки польотiв у Нацiональному авiацiйному унiверситетi. Рiч у тiм, що його син, за фахом бортiнженер, та невiстка свого часу ледь не влаштувалися на роботу в "Українсько-середземноморськi авiалiнiї" на борт Як-42. Вони не встигли вчасно подати документи.
Михайло Давиденко, керiвник курсiв iз розслiдування та попередження авiапригод, професор: "Стюардесса - невестка. И когда сокращались объемы работ в "Авиалиниях Украины", была попытка его перейти в эту авиакомпанию "Средиземноморские авиалинии". И невестка, кстати. И может, действительно, провидение, что оба могли оказаться на этом борту. Ну, видите, авиация, всегда связана немножко с риском".
Як свiдчать люди, якi доволi часто вiдвiдували турецький аеропорт Трабзон i знаються у цiй справi, це летовище є далеко не найкращим. І тут часто вiдбувалися доволi дивнi речi.
Аеродром, що його розташовано на березi моря, не має протитуманного обладнання. Крiм того, як розповiли в однiй зi страхових компанiй, у Трабзонi працiвники летовища умисно псували оснащення злiтної смуги пiд час приземлення лiтакiв класу Іл-76, аби потiм виписати великий штраф. Є непiдтвердженi офiцiйно данi, що диспечер аеропорту не дав указiвки пiлотовi Як-42, куди летiти - в бiк моря чи гiр - i не намагався зв'язатися з бортом, аж поки той зник iз радарiв i розбився в горах.
Найпевнiше, вина є подвiйною. Проте остаточнi результати можуть стати вiдомими лише коли розшифрують "чорнi скриньки" та офiцiйно оприлюднять висновки турецької комiсiї.
Юрiй Кордянiн, голова української слiдчої комiсiї: "Любые версии могут рассматриваться, но пока не завершено расследование, мы не имеем права делать выводов. Наша задача была - поиск бортовых регистраторов и поиск фактов".
Зрештою, українськiй сторонi залишається тiльки чекати. Але скiльки може тривати розслiдування - невiдомо. Принаймнi, за мiжнародними нормами термiн не обмежено. Був випадок, коли в Еритреї впав Ан-12, результати стали вiдомi лише 5 рокiв потому. I тут багато залежить вiд того, чи є провина наземних служб країни, де зазнав катастрофи лiтак, i чи має смiливiсть ця країна визнати провину. У смертi людей, у знищеннi чужого лiтака.
Коли в Українi вже зустрiчали тiла загиблих членiв екiпажу, представники українського посольства в Туреччинi на прохання родичiв загиблих збирали на мiсцi трагедiї землю, аби передати в Київ. I збирали квiти. З кущiв, що цвiтуть жовтогарячим кольором, яких тут надзвичайно багато. I вони назавжди залишаться символом розлуки рiдних iз тими, хто так i не долетiв додому.
